Der Superfortress-Bomber fliegt

Der Superfortress-Bomber fliegt


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Am 21. September 1942 macht die US-amerikanische B-29 Superfortress ihren Erstflug in Seattle, Washington. Es war der größte Bomber, der im Krieg von einer Nation eingesetzt wurde.

Die B-29 wurde 1939 von General Hap Arnold entwickelt, der befürchtete, ein deutscher Sieg in Europa würde bedeuten, dass die Vereinigten Staaten keine Stützpunkte auf der Ostseite des Atlantiks hätten, von denen aus sie Gegenangriffe durchführen könnten. Es wurde ein Flugzeug benötigt, das schneller, weiter und höher fliegen würde als jedes damals verfügbare, also machte sich Boeing daran, den viermotorigen schweren Bomber zu entwickeln. Das Flugzeug war außergewöhnlich und konnte in Höhen von 30.000 bis 40.000 Fuß Lasten tragen, die fast seinem eigenen Gewicht entsprachen. Es enthielt eine Pilotenkonsole im Heck des Flugzeugs für den Fall, dass der vordere Pilot außer Betrieb genommen werden sollte. Es war auch das erste Radarbombensystem aller US-Bomber.

Die Superfortress machte am 21. September ihren Testlauf über den kontinentalen Vereinigten Staaten, aber erst am 5. Juni 1944 debütierte sie mit Bombenangriffen gegen Bangkok, um die alliierte Befreiung Burmas aus japanischen Händen vorzubereiten. Etwas mehr als eine Woche später machte die B-29 ihren ersten Lauf gegen das japanische Festland. Am 14. Juni bombardierten 60 B-29 in Chengtu, China, ein Eisen- und Stahlwerk auf der Insel Honshu. Obwohl der Überfall weniger erfolgreich war, erwies er sich als Moralschub für die Amerikaner, die jetzt in die Offensive gingen.

Unterdessen wurden die Marianen-Inseln im Südpazifik von den Vereinigten Staaten zurückerobert, in erster Linie um Luftwaffenstützpunkte für ihre neuen B-29 zu schaffen – eine perfekte Position, um das japanische Festland konsequent anzugreifen. Sobald die Stützpunkte fertig waren, wurden die B-29 in einer langen Serie von Bombenangriffen auf Tokio eingesetzt. Obwohl sie in großer Höhe zu Präzisionsbombardements fähig waren, begannen die Superfortresses, Brandbomben aus einer Höhe von nur 5.000 Fuß abzuwerfen und die japanische Hauptstadt mit Feuerbomben zu beschießen, um den Willen der Achsenmächte zu brechen. Bei einer Razzia im März 1945 kamen mehr als 80.000 Menschen ums Leben. Aber die tödlichsten Missionen der B-29 würden im August stattfinden, da sie das einzige Flugzeug war, das eine 10.000-Pfund-Bombe abfeuern konnte – die Atombombe. Die Enola Gay und der Bocks Auto startete am 6. und 9. August von den Marianen und flog in die Geschichte.

LESEN SIE MEHR: Geschichte der Atombomben


Fakten zum bahnbrechenden B-29

Der amerikanische schwere Bomber B-29 Superfortress wurde 1944 in Dienst gestellt und führte die Massenbombardierung des japanischen Festlandes an. Es wurde dann in Korea nur eingeschränkt verwendet, bevor es 1960 aus dem Verkehr gezogen wurde.

Es war das mit Abstand teuerste Projekt des Zweiten Weltkriegs und kostete 2018 rund 41 Milliarden Dollar. Für den Kontext ist das der gesamte Haushalt der belgischen Streitkräfte für die nächsten zehn Jahre.

Die Deutschen fürchteten so sehr, dass es auf dem westeuropäischen Kriegsschauplatz eingesetzt würde, obwohl es nie der Fall war, dass sie den Focke-Wulf Ta 152 Höhenjäger/Abfangjäger entwickelten, um damit fertig zu werden.

B-29 Superfortress im Flug.

Es war nur 3 Jahre in Produktion (1943-1946) und der Bedarf an massiven Stückzahlen verschwand schnell, als der Zweite Weltkrieg endete. Viele gingen direkt von der Produktionslinie ins Lager und wurden schließlich verschrottet.

Es war auch ziemlich schnell veraltet. Zuerst wurde es von einem schweren Bomber zu einem mittleren Bomber umklassifiziert.

Dann wurde es vollständig durch das größere und schnellere Convair B-36 Peacemaker ersetzt. Auch dies wurde schnell durch strahlbetriebene Bomber und schnelle Fortschritte in der Technologie ersetzt.

B-36 Friedensstifter.

Hier sind einige interessante Fakten über die mächtige Boeing B-29 Superfortress.

Leistung und Attribute

Im Vergleich zu anderen Flugzeugen

Boeing XB-29 Superfortress 41-002 „Das fliegende Meerschweinchen“ 1942 Bodenpersonal bei der Arbeit an der B-29 Superfortress vom XXI Bomber Command auf Saipan.

Weitere Fakten

  • War der erste Bomber mit einer vollständigen Druckkabine.
  • Hatte ein zentrales Feuerleitsystem, das seine ferngesteuerten Waffen steuerte, unterstützt von einem frühen analogen Computer.
  • Hatte ein revolutionäres neues Flügeldesign mit hohem Auftrieb, das enorme Belastungen aushalten konnte.
  • Hatte 11 Besatzungsmitglieder, bestehend aus: Pilot, Co-Pilot, Bombardier, Flugingenieur, Navigator, Funker, Radarbeobachter, zentraler Feuerleitmann, rechter Richtschütze, linker Richtschütze und Heckschütze.

Preis-Leistungs-Verhältnis

Ein B-29 würde Sie im heutigen Wert (2018) knapp über 9 Millionen US-Dollar kosten, die Sie auch kaufen könnten

  • Ein halber BAE Hawk Advance Trainer.
  • 1/8 eines F/A 18E Super Hornet Mehrzweckjägers.
  • 1/200 eines B-2 Tarnkappenbombers.
  • 85% eines britischen vulkanischen strategischen Bombers ist ein Schnäppchen, da er die gleiche Bombenlast über die gleiche Reichweite transportieren konnte, aber mit doppelter Geschwindigkeit und 4 Meilen höher als die B-29.
  • 450 brandneue Ford Focus Schrägheck-Autos, mit kostenlosem Service!

Verwendungen für das B-29

  • Abgesehen davon, dass es ein strategischer Bomber war, wurde es auch für die Luft-See-Rettung, die elektronische Informationsbeschaffung und die Wetteraufklärung verwendet.
  • Eine abgespeckte B-29 wurde 1949 verwendet, um die Idee zu testen, Fernsehen über Flugzeuge statt über Satellit auszustrahlen. Das System hieß Stratovision und obwohl es im Laufe der Jahre Versuche gab, es zu entwickeln, war es letztendlich kein Erfolg.
  • Wird verwendet, um mit dem gescheiterten Konzept zu experimentieren, ein Mutterschiff zu sein, das McDonnell XF-85 Goblin Parasite Fighter trägt.
  • Umgebaute Superfortresses namens KB-29 wurden verwendet, um die damals radikale Idee der Luft-Luft-Betankung zu erforschen. 282 wurden später erfolgreich in strategische Tanker für die Luftbetankung umgewandelt.

Nahe Verwandte

Die B-50 Superfortress mit stärkeren Triebwerken und einer stärkeren Flugzeugzelle wurde 1948 eingeführt. Sie war das erste Flugzeug, das nonstop um die Welt flog. Eine Variante des B-50, genannt Washington, wurde in den 1950er Jahren von den Briten für kurze Zeit als Notbehelfsflugzeug eingesetzt.

Boeing B-50D. Foto: RuthAS / CC BY 3.0

Mehrere B-29 wurden während des Zweiten Weltkriegs zu Notlandungen auf sowjetischem Territorium gezwungen. Die Sowjets nutzten die Gelegenheit, um ihre eigene Version der B-29 durch Reverse Engineering zu entwickeln.

Es wurde Tupolew Tu-4 Bull genannt und füllte eine wichtige Lücke im sowjetischen Arsenal, da es zu dieser Zeit keinen strategischen Bomber gab. Insgesamt wurden 847 gebaut und eine kleine Anzahl an das kommunistische China übergeben.

Tupolev Tu-4 im Museum der zentralen russischen Luftwaffe, Monino. Foto: Maarten / CC BY 2.0

Sowjetische Versuche, Varianten der Tu-4 zu entwickeln, waren erfolglos. Von dem Passagierschiff Tupolew Tu-70 und der Tu-80, die eine größere Reichweite hatten, wurde jeweils nur 1 Flugzeug gebaut. Beide gingen nicht in die Serienproduktion.

Die Chinesen versuchten, eine TU-4 zu entwickeln, die mit einem luftgestützten Frühwarnradar namens KJ-1AEWC Project 926 ausgestattet war. Nur eines wurde 1969 gebaut. Trotz einiger weit hergeholter Behauptungen der chinesischen Behörden, dass es 40 bodengestützten Radargeräten entsprach , wurde es von der Luftwaffe der Volksbefreiungsarmee schnell als veraltet angesehen und das Projekt wurde abgebrochen.

KJ-1 AEWC im China Aviation Museum. Foto: Allen Watkin – CC BY-SA 2.0

B-29 und die Atombombe

“Jetzt bin ich der Tod, der Zerstörer der Welten.” –J.Robert Oppenheimer, Leiter des US-Projekts zur Entwicklung der Atombombe.

Die Atombombe wurde nur zweimal im Krieg eingesetzt, und beide Male wurde sie von einer B-29 geliefert. Infolgedessen wurde die B-29 während ihrer Karriere oft mit der Atombombe in Verbindung gebracht.

Am 6. August 1945 Enola Gay, eine B-29, benannt nach der Mutter des Piloten, warf die erste Atombombe auf Hiroshima ab. Die Explosion tötete 75.000 Japaner, verletzte weitere 70.000 und zerstörte 69% der Stadt.

B-29 Superfortress Enola Gay 82

Eine B-29 gerufen Bockscar Drei Tage später warf die zweite Atombombe auf Nagasaki ab. Die Explosion tötete 35.000 Japaner, verletzte 60.000 und zerstörte 44% der Stadt. Das Flugzeug wurde nach seinem Stammpiloten Captain Frederick Bock benannt, aber an diesem Tag wurde es von Major Charles Sweeney pilotiert.

Boeing B-29 „Bockscar“ Nasenart

Im Jahr 1950 stürzte eine B-29 in New Mexico in einen Berg, während sie Atombomben mit installierten Zündern trug. Es gab keine radioaktive Kontamination, und nach Angaben des US-Militärs bestand keine Chance, dass die Bomben explodieren, da sie nicht gezündet worden waren.

Die erste von sowjetischen Flugzeugen abgeworfene Atombombe wurde von einer Tupolev Tu-4 Bull, der nachgebauten Kopie der B-29, getragen.


HistoryLink.org

Berühmt für seine Heldentaten im Zweiten Weltkrieg, wurde Boeings Superfortress vor dem Krieg konzipiert. Die B-29 wurde in der Nähe des Kriegsmittelpunkts geboren, flog am 21. September 1942, wurde während des Konflikts in großer Zahl gebaut und eingesetzt. Es erfüllte während 15 Monaten des Kampfes erfolgreich mehrere Rollen, darunter Bomber, Minenleger, Fotoaufklärung, Suche und Rettung und elektronische Kriegsführung. B-29 kämpften im pazifischen Kriegsschauplatz und flogen hauptsächlich von kleinen Inseln mit den größten Luftwaffenstützpunkten der Welt über weite Ozeane zu feindlichen Zielen, die mehr als 2.000 Meilen entfernt sein konnten. Bekannt als das einzige Flugzeug, das im Krieg Atombomben abwarf, trug die B-29 mit ihren Feuerbombenangriffen und Minenlegemissionen in den Gewässern um die Heimatinseln einen großen Teil zum Sieg der Alliierten über Japan bei.

Die unvergleichliche Superfestung

Die Superfortress hatte während des Krieges unter den Propellerbombern ihresgleichen. Es war im Vergleich zum einzigen einsatzfähigen Turbojet-Bomber, Deutschlands beeindruckendem Arado Ar 234 Blitz (Lightning), in Bezug auf die Geschwindigkeit in der Höhe günstig und war in Bezug auf die Dienstobergrenze (die höchste, die ein Flugzeug bei noch horizontalem Flug erklimmen kann) und die Reichweite der Fähre (die weiteste Entfernung) deutlich überlegen ein voll ausgestattetes Flugzeug ohne Nutzlast fliegen kann).

Dem Beobachter an Bord der B-29 schreit es in alle Richtungen "amerikanisch", denn der Eindruck ist von beträchtlicher Größe, großer Stärke, überbordender Technologie und der Gewissheit, dass dieses Kampfflugzeug es mit jedem Feind aufnehmen und gewinnen kann. Die Besatzungsmitglieder der B-29 genossen (wenn das in einer Kampfumgebung richtig ist) eine relativ geräumige Arbeitsumgebung mit Platz zum Stehen für alle, mit Ausnahme des Heckschützen, insbesondere im Vergleich zu ihrem älteren Bruder, der beengten B-17 Flying Fortress. Kabinendruck, Heizung und Klimaanlage trugen zum Komfort der Besatzung bei.

Anforderungen an einen Hochleistungsbomber

In den späten 1930er Jahren begann das Army Air Corps (AAC) mit der Suche nach einem neuen Hochleistungsbomber, der den Stand der Technik des Flugzeugbaus erweitern sollte. Im Januar 1940 gab die AAC eine Spezifikation für einen sehr schweren Bomber mit diesen Anforderungen heraus: 400 mph Geschwindigkeit, Höhenfähigkeit mit druckbeaufschlagtem Mannschaftsraum, mehr als 5.000 Meilen Reichweite mit Bombenlast, Verteidigungsbewaffnung und Dreiradfahrwerk.

Um die von AAC gewünschte Höchstgeschwindigkeit zu erreichen, schlug Boeing einen aerodynamisch sauberen, unbewaffneten Bomber vor, der sich auf seine hohe Geschwindigkeit und Höhenfähigkeit als Verteidigung gegen feindliche Jäger verlassen sollte. Die AAC bestand auf einem voll bewaffneten Druckbomber, was dann zu ferngesteuerten Geschütztürmen führte, da offene Türen (ähnlich denen der B-17) mit der Druckbeaufschlagung nicht vereinbar waren. Voll bewaffnete B-29 erfüllten die Geschwindigkeitsanforderung nicht, aber die späteren von Bell gebauten B-29B und von Martin gebauten Atombomber, denen alle Türme und Visierblasen, mit Ausnahme des Heckturms und seiner Geschütze, geschoren wurden, erreichten mehr als 400 mph.

Boeing und Consolidated Win Contracts

Das Modell 345 von Boeing wurde als das vielversprechendste der eingereichten Entwürfe ausgewählt, am 24. August 1940 wurde ein Entwicklungsvertrag für zwei XB-29-Prototypen ausgestellt Als die XB-29 flog, waren 1.664 Serienflugzeuge bestellt.

Der B-32 Dominator von Consolidated diente als Backup für den Fall, dass die Superfortress ausfallen sollte. Es flog mehrere Wochen vor der B-29, verwendete die gleichen Motoren, war eines der ersten Flugzeuge mit Verstellpropellern, aber seine Gesamtleistung war geringer. In Ermangelung einer Kabinendruckbeaufschlagung in Serienflugzeugen waren alle Geschütztürme bemannt. Die Dominator flog Kampfeinsätze im späten Krieg, beteiligte sich jedoch nicht an der strategischen Bombardierung Japans. Es flog mehrere Fotoaufklärungseinsätze über Japan, nachdem die Atombomben abgeworfen wurden. Die Produktion belief sich auf 118 Flugzeuge aller Modelle.

B-29 Designmerkmale

Ein aerodynamisch effizienter Flügel mit hoher Streckung (lang, schmal) und eng verkleideten Triebwerken wurde mit einem stromlinienförmigen, sich verjüngenden Rumpf verbunden, der von einem großen Seitenleitwerk überragt wurde. Elf Besatzungsmitglieder waren in drei Druckkammern untergebracht, dem Bug-, Taillen- und Heckturm. Eine Kommunikationsröhre (ungefähr 28 Zoll Durchmesser x 35 Fuß Länge), durch die Besatzungsmitglieder kriechen konnten, schloss sich den Nasen- und Hüftfächern an. Vier Schlafkojen im Taillenbereich waren ein ursprüngliches Designelement, das durch die Station des Radarbedieners ersetzt wurde, als Navigations-/Bombardierungsradarausrüstung hinzugefügt wurde.

Der Kabinendruck ermöglichte es der B-29, die meisten japanischen Verteidigungsanlagen zu überfliegen. Einige Superfortress-Modelle aus dem späten Krieg flogen über 40.000 Fuß Höhe, wo sie für Angriffe unverwundbar waren. Die B-29 baute auf dem früheren Drucksystem auf, das Boeing für ihr 307 Stratoliner-Verkehrsflugzeug entwickelt hatte, und war das erste seriengefertigte druckbeaufschlagte Flugzeug und Bomber. Diese Schlüsseltechnologie, die von den USA während des Zweiten Weltkriegs perfektioniert wurde, würde Boeing und Amerika während des Nachkriegsflugzeugbooms, als sie unverzichtbar wurde, gute Dienste leisten. Ein Großteil des heutigen Erfolgs von Boeing als Hersteller von Jet-Airlines ist auf seine Expertise in der Druckbeaufschlagung zurückzuführen.

Holz wurde für Arbeitstische, Leitern und Böden verwendet, zweifellos aufgrund des pazifischen Nordwestens der Superfortress.

Leistungsstarke, lästige Motoren

Wright Aeronautical stattete die B-29 mit vier R-3350 Duplex Cyclone-Sternmotoren aus, die damals mit 2.200 PS die stärksten waren. Jedes Triebwerk war mit zwei Turboladern von General Electric ausgestattet, die es der R-3350 ermöglichten, die maximale Leistung bis zu einer Höhe von 30.000 Fuß aufrechtzuerhalten, wodurch die Superfortress sowohl große Höhen als auch hohe Geschwindigkeiten in der Höhe ermöglichte. Triebwerksbrände verfolgten die B-29 jedoch während ihres frühen Dienstes. Magnesium (das in der Pyrotechnik verwendet wird, verbrennt mit einer weißen, sengenden Flamme) in Triebwerks- und Flugzeugkomponenten verschärfte das Problem.

Von elektromechanischen Computern gesteuerte Defensivwaffen

Voll bewaffnete B-29-Versionen verfügten über fünf Geschütztürme – oben vorne und hinten, unten vorne und hinten und einen bemannten Heckturm. Jeder Turm trug zwei Geschütze, mit Ausnahme des oberen vorderen, der vier hatte. Alle Geschütztürme waren elektrisch angetrieben (die B-29 war ein Elektroflugzeug mit mehr als 100 Elektromotoren, einschließlich Fahrwerksbetätigung), fernsichtbar und ferngesteuert (kein Zugang für Kanonen während des Fluges, einschließlich Heckturm), elektromechanische Computersteuerung , mit Handfeuerwaffen.

General Electric entwickelte das zentrale Feuerleitsystem, das aus fünf miteinander verbundenen elektromechanischen Analogcomputern bestand, einem pro Geschützturm. Jeder Schütze konnte seine eigenen Waffen direkt abfeuern, wenn das Computersystem nicht funktionierte. Alle Kanoniere hatten die Kontrolle über ihren Turm und die sekundäre Kontrolle über andere - ein Intercom-System sorgte für die Kommunikation zwischen den Kanonieren. Ein Schütze konnte die Geschütze eines anderen Geschützturms von seiner Visierposition aus abfeuern und in einzigartiger Weise die Geschütze von zwei oder mehr Geschütztürmen gleichzeitig abfeuern.

Tausende dieser Computer wurden für B-29 hergestellt und von diesen verwendet. Dieses Programm stellt also die erste Massenproduktion und Verwendung elektronischer Computer dar, obwohl sie mechanische Komponenten enthielten und somit nicht rein "elektronisch" waren.

Das defensive Bewaffnungssystem erwies sich im Kampf als erfolgreich und war während des Krieges exklusiv unter den Kombattanten. Am 27. Januar 1945 erzielte die als "B-29 A Square 52" identifizierte B-29 14 Abschüsse über Tokio, Japan, wie folgt: Von zwei Jägern gerammt, dann 12 weitere Jäger abgeschossen, flog der beschädigte Bomber 1.500 Meilen mit drei Triebwerken zurück nach Saipan, Bruchlandung, alle Besatzungsmitglieder überlebten, aber das Flugzeug wurde abgeschrieben. Dies ist wahrscheinlich die höchste Anzahl von Luft-Luft-Kills durch ein einzelnes Flugzeug während einer Mission.

B-29 Kampfeinsätze

Um die B-29 in den Kampf einzuführen, wurden Bomber in Indien stationiert, um japanische Ziele in Indochina anzugreifen. Die Kampfhandlungen begannen am 5. Juni 1944 mit der Bombardierung von Bangkok, Siam (Thailand). Um Japan selbst zu bombardieren, wurden chinesische Stützpunkte vorbereitet. Um eine Mission aus China zu starten, mussten die B-29 zunächst ihre Vorräte von Indien über den "Hump" nach China bringen. Als sich genügend Material angesammelt hatte, griffen die B-29 von ihren chinesischen Stützpunkten aus Japan an. Diese Angriffe waren ineffektiv und kostspielig.

Mit der Einnahme der Gruppe der pazifischen Marianen durch die Japaner stand ein viel besserer Ort zur Verfügung, um B-29-Angriffe gegen Japan zu starten. Die Marianen waren näher, und die Marine brachte die notwendigen Vorräte. Auf den Inseln Tinian, Saipan und Guam wurden fünf riesige Luftwaffenstützpunkte gebaut.

Die ersten Angriffe auf Japan waren doktrinäre Präzisionsbombardements in großer Höhe, für die die B-29 ausdrücklich entwickelt worden war. Sie wirkten sich nur minimal auf die Kriegsproduktionskapazität Japans aus. Ein Führungswechsel brachte General Curtiss LeMay ins Kommando, er wechselte bald die Taktik. Flächenbombardierungen in geringer Höhe mit unbewaffneten B-29, die Feuerbomben auf japanische Städte abwarfen, erwiesen sich als sehr erfolgreich. Diese Angriffe waren die zerstörerischsten in der Geschichte, einschließlich der Atombombenabwürfe, die Städte dem Erdboden gleichmachten und ihre Bemühungen zur Kriegsproduktion lahmlegten.

Atombomben

Die beiden Atombomben, die von B-29 auf Japan abgeworfen wurden, bleiben die einzigen, die jemals in der Kriegsführung eingesetzt wurden. Am 6. August 1945 wurde eine B-29 namens Enola Gay Hiroshima bombardiert. Drei Tage später, ohne japanisches Kapitulationsangebot, eine B-29 namens Bockscar bombardiert Nagasaki. Entgegen der landläufigen Meinung beendeten diese Angriffe den Krieg nicht.

Es ging unvermindert weiter, mit der größten B-29-Streitmacht von 828 Bombern, die am 14. August 1945 zuschlugen. Auch nachdem die Japaner dem Waffenstillstand vom 15. August zugestimmt hatten, dauerten die Kämpfe bis zum 18. August an, als wahrscheinlich die letzte Aktion stattfand. Japanische Jäger griffen zwei über Tokio fliegende B-32-Fotoflugzeuge an, zwei Besatzungsmitglieder wurden verwundet und einer getötet.

Deadly Warplane hatte eine humanitäre Seite

Die B-29 fungierte zwar als tödliches Kampfflugzeug für ihre Feinde, hatte aber einen humanitären Aspekt in ihren Missionen. Wahrscheinlich einzigartig in den Annalen des Krieges, die abgeworfenen Flugblätter der Superfortress über Japan, in denen die Städte aufgelistet sind, die als nächstes bombardiert werden sollen, so dass einige Bewohner dem Schaden entkommen konnten und zweifellos entkamen. B-29s mit dem Spitznamen Super Dumbos boten ihren abgestürzten Brüdern einen Such- und Rettungsdienst im Meer. Nach dem Krieg warfen B-29 den Insassen von Kriegsgefangenenlagern Lebensmittel und Kleidung ab.

Die geraubte B-29 . der Sowjetunion

Gegen Ende des Krieges beobachtete die Sowjetunion die massive Zerstörung Deutschlands und Japans durch alliierte Bomber. In Ermangelung eines gleichwertigen Flugzeugs machte sich die UdSSR daran, den ihrer Meinung nach besten Bomber zu reproduzieren, nämlich die B-29. Die sowjetischen Streitkräfte hatten Zugang zu den neuesten deutschen Turbojet- und Raketenflugzeugen, aber die B-29 war das einzige bemannte Flugzeug, das kopiert wurde (die USA reproduzierten die deutsche V-1-Buzz-Bomb-Rakete während des Krieges, setzten sie jedoch nicht ein).

Zum Glück für die Russen fielen ihnen während des Krieges drei B-29 in die Hände, und aus diesen Musterflugzeugen konstruierten sowjetische Konstrukteure eine Beinahe-Nachbildung namens Tupolev Tu-4. Ein ganzes Segment der Flugzeugindustrie wurde geschaffen, um die dafür benötigten sehr fortschrittlichen Flugzeug-, Triebwerks-, elektrischen und elektronischen Komponenten zu produzieren. Mehr als 800 Serienflugzeuge wurden gebaut.

B-29 im Koreakrieg

Die B-29 kämpfte erneut während des Koreakrieges, in dem der Feind sowohl Propeller- als auch sehr schnelle Turbojet-Jäger einsetzte, um seine Bombenangriffe zu stoppen. Die Bomber wurden mit stärkeren Motoren, Verstellpropellern und anderen Verbesserungen aktualisiert. B-29s waren an allen bis auf 26 Tagen während des Krieges im Einsatz, etwa 35 Monate Kampfzeit, mit einer relativ kleinen Streitmacht von etwas mehr als 100 Bombern. Trotzdem wurde eine Bombentonnage auf koreanische Ziele abgeworfen, die fast der des früheren Pazifik-Feldzugs entsprach. Intelligente Bomben wurden auf koreanische Ziele abgeworfen, funkgesteuerte Razon und riesige Tarzon-Waffen (12.000 lb.) schlugen Brücken erfolgreich nieder.

B-29 flogen Tag- und Nachtmissionen, begleitet von eskortierenden Jägern, aber Mig-15-Turbojet-Jäger schossen (nur) einige der großen Bomber ab, während sie Verluste durch ihre verteidigenden Geschütze erlitten. In einer bemerkenswerten Aktion wurden drei Mig-15 von einem einzigen Bomber abgeschossen, der den Krieg überlebte und später für zwei weitere Mig-15 verantwortlich war.

Mutterschiff zum Überschallflugzeug

Eine Superfortress war maßgeblich an dem ersten erfolgreichen bemannten Überschallflugzeugflug beteiligt. Am 14. Oktober 1947 beförderte ein B-29-Mutterschiff das Raketenforschungsflugzeug Bell XS-1 der Air Force (ein Design aus dem Zweiten Weltkrieg), um die Höhe zu starten. Nach der Entlassung aus der B-29 steuerte Captain Chuck Yeager die XS-1 auf 700 mph/Mach 1,06. Interessanterweise nutzten die Sowjets ihre Tu-4 und erbeuteten B-29 als Mutterschiffe in einem ähnlichen Forschungsprogramm.

Das Ende des aktiven Dienstes

Am 21. Juni 1960 flog die B-29 ihren letzten Einsatz für die Luftwaffe, aber das Design lebt heute im russischen Tupolev Tu-20 Bear-Bomber weiter, dessen Verteidigungssystem von B-29 abgeleitet wurde, die im Zweiten Weltkrieg erbeutet wurden . Das kommunistische China fliegt offenbar immer noch Tupolev Tu-4, die mit Turboprop-Triebwerken und einem Radarrotodom modifiziert sind, in der Luftfrühwarnfunktion.

Drei Hersteller bauten in fünf Fabriken 3.960 Superfortresses. Die Boeing-Werke Seattle, Renton und Wichita stellten 2.766 Flugzeuge fertig, 70 Prozent der Gesamtzahl. Das Werk Renton, heute Heimat der Single-Aisle-Jet-Flugzeuge von Boeing, baute am 28.


Der Superfortress-Bomber fliegt - GESCHICHTE

Am 14. Februar 1945 begünstigten warme Brisen unter blauem Kansas-Himmel eine riesige Menschenmenge während der Übergabezeremonie der 1.000. B-29 auf dem Boeing-Wichita-Flugvorfeld.
(Foto: National Archives and Records Administration)

    Das erste Problem war, einen Flügel zu finden, um den Riesen zu heben. Eine Suche nach einem Flügel "von der Stange" ergab nichts Passendes. Jeder gegebene Flügel hätte genug Auftrieb, nur um bei Reisegeschwindigkeit zu viel Widerstand zu haben. Ein anderer hätte einen geringen Luftwiderstand, aber schlechte Stall-Eigenschaften. Ein weiterer hätte einen geringen Luftwiderstand, gute Stalleigenschaften und nicht genug Auftrieb, um das 105.000 Pfund schwere Monster von jeder Piste angemessener Länge zu befreien. Die Lösung? Boeing entwarf einen eigenen Flügel, der als Boeing "117"-Flügel bezeichnet wurde. Als das Flügeldesign fertig war, war es 141 Fuß lang und hatte eine Fläche von 1.736 Quadratfuß. Es hatte eine Reihe von Klappen, die die Flügelfläche um 350 Quadratfuß vergrößern würden, um bei langsameren Geschwindigkeiten eine bessere Kontrolle zu erzielen. Bei eingefahrenen Klappen hatte der Flügel einen sehr geringen Widerstand, was höhere Geschwindigkeiten zuließ. Boeing musste einen Weg finden, um zwei Flügelholme herzustellen, die die längsten und schwersten Duraluminium-Extrusionen waren, die je hergestellt wurden. Während der Zerstörungstests des Flügels der Boeing 117 waren 300.000 Pfund Druck erforderlich, um den Flügel einzuklappen.

    Schon früh kämpfte Boeing mit dem Problem des Komforts der Besatzung in der Superfortress. Bei kleineren Bombern war das Problem aufgrund ihrer begrenzten Reichweite weniger schwerwiegend. Mit der Ausdauer der Superfortress könnte die Besatzung bis zu 18 Stunden lang in Höhen von 32.000 Fuß fliegen, wo die Temperatur auf 50 ° unter Null sinken könnte. Dies bedeutete, dass die Besatzungsbereiche der B-29 unter Druck gesetzt werden mussten. Aber wenn das Flugzeug unter Druck stand, wie könnte man dann 12 m des Rumpfes für den Außenluftdruck in 32.000 Fuß öffnen, um die Bomben abzuwerfen? Die Lösung setzt die Bereiche vor und hinter dem Doppelbombenschacht unter Druck und verbindet die beiden Abschnitte mit einem großen Rohr, das über den Bombenschacht angebracht ist, damit die Flieger von einem Abschnitt des Schiffes zum anderen gelangen können.

    Dann gab es Probleme mit den riesigen 16- ' Hamilton Standard Propellern, die "Run-Away"-Motoren verursachten, Probleme mit den vier ferngesteuerten "Barbettes", Probleme mit den "Feuerleitblasen" Wo Kanoniere stationiert waren, um die Barbetten zu zielen, wurden die Blasen manchmal aufgeblasen, wenn das Flugzeug unter Druck stand und in großer Höhe flog (den Kanonen wurde empfohlen, eine Sicherheitsleine zu tragen, um zu vermeiden, dass sie über Bord geblasen werden, wenn eine Blase platzte). Boostersteuerungen für das Ruder und Probleme mit dem Radar.

In Erwartung der letzten Flugtests füllt während der Zeremonie eine beeindruckende Anzahl anderer B-29 das Vorfeld des Boeing-Witchita-Parkplatzes.
(Foto: National Archives and Records Administration)

    Am Montag, den 21. September 1942, wurde schließlich vor fast allen Boeing-Mitarbeitern, die über 1.300.000 Mannstunden für das Modell 345-Projekt beigetragen hatten, die Nummer Eins XB-29 auf der Landebahn von Boeing Field ausgerollt , Seattle. Die Triebwerke wurden aufgewärmt, Startkraft wurde zugeführt und Eddie Allen, Boeings Cheftestpilot, hob die erste Superfortress so reibungslos von der Startbahn, als ob er es seit Jahren getan hätte. Das 52-Tonnen-Fahrzeug stieg stetig auf 6.000 Fuß, wo Allen die vorläufigen Tests der Steuerelemente für Nick, Gier und Roll durchführte. Nach einem 1- -stündigen Flug brachte er das riesige Flugzeug wieder zu einer sanften Landung. Der zweite Prototyp flog drei Monate später. 2

    Als Maß für die Probleme, die in den 97 Tagen nach diesem Erstflug noch zu lösen waren, konnte Allen nur 27 Stunden Flugzeit in Nr. 1 ansammeln. Als Maß für die grundlegende Integrität von des Flugzeugs selbst, war während seiner gesamten Produktionsgeschichte keine einzige grundlegende Änderung an der Flugzeugzelle erforderlich.

Kpl. John J. Green, 19, Mechaniker aus Eugene, Oregon, schaut sich den leistungsstarken Motor als Cpl. Robert L. Cover, 22, Flugzeugmechaniker, aus Joplin, Missouri (rechts) hilft von außen beim Austausch eines Turboladers an einer Boeing B-29 Superfort auf einem Luftwaffenstützpunkt in Okinawa, Ryukyu Retto. Termine ca.12.09.1950
(Foto: National Archives and Records Administration)

    Das unerbittlichste Problem war der 2.200 PS starke Wright R-3350 Duplex Cyclone Motor. Es hatte eine anhaltende Neigung, zu überhitzen, Ventile zu verschlucken und sogar im Flug Feuer zu fangen. Um mehr PS aus einem leichteren Motor zu erzeugen, wurde das Kurbelgehäuse aus Magnesium hergestellt, einem sehr leichten und sehr starken Metall. Das Problem war, dass Magnesium auch ein brennbares Metall ist. Als dies mit dem zusätzlichen Problem eines Kraftstoffeinleitungssystems kombiniert wurde, das dazu neigte, Feuer zu fangen und lange genug zu brennen, um das Magnesiumfeuer zu fangen, wurde es zu einer sehr ernsten Situation. "Band-Aid" -Behandlungen wie Luftleitbleche, um mehr Luft in die hintere Zylinderreihe zu leiten, und Propellermanschetten, um mehr Luft durch den Motor zu drücken, halfen, aber es würde viele Monde dauern, bis das Problem gelöst war. Boeing verlor seinen Cheftestpiloten zusammen mit der Creme der B-29-Flugtestbesatzung durch ein Feuer, das einen Flügelholm zerstörte. Am Donnerstag, dem 18. Februar 1943, kurz nach Mittag unternahm Eddie Allen einen Flugtest mit der Nummer zwei der XB-29, als sich ein Triebwerksbrand entwickelte. Der Holm des Backbordflügels brannte durch und brach zusammen, wodurch der riesige Bomber in eine Fleischfabrik ein paar Meilen südlich von Boeing Field krachte. Alle elf Männer an Bord des Flugzeugs und 18 in der Fabrik wurden sofort getötet.

    Schließlich leitete Senator Harry S. Truman (der später Präsident Truman wurde) ein Komitee, das sich mit den Problemen des Wright R-3350-Triebwerks befasste. Das Komitee sah Wright Aeronautical schuld daran, dass die Qualität der Vorstände zugunsten der Quantität vernachlässigt wurde. Ebenso schuldig, so der Bericht des Ausschusses, war die USAAF dafür, dass sie zu viel Druck auf Wright ausübte, um die Produktion der R-3350 zu beschleunigen.

"Enduring Eddie" des Künstlers John Young

Die Boeing B-29 "Eddie Allen" war weit mehr als nur eine weitere Kampfmaschine, um den Zweiten Weltkrieg zu beenden. Benannt nach dem berühmten Boeing-Testpiloten Edmund T. "Eddie" Allen, wurde das Flugzeug durch Spenden der Mitarbeiter von Boeing Wichita finanziert und der USAAF geschenkt. Die "Eddie Allen" leistete ihrem Land gute Dienste und flog 24 Kampfeinsätze, bevor sie so schwer beschädigt wurde, dass sie fast nicht in der Lage war, zu ihrer Basis auf Tinian Island zurückzukehren. Das beschädigte Flugzeug sollte nie wieder fliegen und seine Überreste wurden auf der kleinen Pazifikinsel zurückgelassen.

    Obwohl die Probleme nicht vollständig gelöst waren, waren sie Ende 1943 soweit unter Kontrolle, dass Boeing-Renton und Bell-Marietta damit begannen, die erste von fast 2.000 B-29 Superfortresses zu bauen, die in der Initiale enthalten waren Bestellungen für die Lieferung an die USAAF.

    Es war mit dem automatisch berechnenden Feuerleitsystem von General Electric bewaffnet, das aus acht ferngesteuerten Maschinengewehren vom Kaliber 0,50 besteht, die in vier Barbetten oben und unten am Rumpf vorne und hinten installiert waren. Spätere Modelle fügten der oberen vorderen Barbette zwei weitere Maschinengewehre hinzu, um die Verteidigung gegen Frontalangriffe zu unterstützen. Die Kontrolle über die vier Barbettes könnte einem einzelnen Schützen übertragen oder zwischen vorderen, rechten, linken und oberen Schützen geteilt werden. Der Heckschütze kontrollierte zwei weitere .50er plus eine 20-mm-Kanone. Es wurde geschätzt, dass der Heckschütze für 75% aller feindlichen Flugzeuge verantwortlich war, die von der Superfortress zerstört wurden. Ein Grund dafür war die 20-mm-Kanone. Ein anderer war die langsame Annäherung eines Feindes, der sich von hinten näherte, was dem Heckschützen mehr Zeit gab, den Eindringling zu sehen.

    Anfangs hatte die B-29 ein maximal zulässiges Gewicht von etwa 105.000 Pfund, das schnell auf 138.000 Pfund aufgerüstet wurde. Während der letzten Phasen des Krieges mit Japan waren Bruttoabfluggewichte von weit über 140.000 Pfund für die Superfortress ziemlich üblich.

    Satte 40 % des Rumpfes waren für den Transport von Bomben bestimmt. Der Doppelbombenschacht könnte 16.000 Pfund zu einem 2.050 Meilen entfernten Ziel transportieren und zur Basis zurückkehren. Es brauchte 6.988 Gallonen 100-Oktan-Flugzeugtreibstoff, um die Tanks zu füllen. Die maximale Kapazität betrug 9.548 Gallonen mit Fährtanks in den Bombenbuchten, in diesem Fall wurde die Reichweite auf 6.000 Meilen erweitert.

Diese Boeing B-29 Superfortress kehrte von einem Bombenangriff auf Japan zurück und machte eine Notlandung auf Iwo Jimas 7.

    Die Superfortress wurde in zwei Grundkonfigurationen eingerichtet. Es gab die Fotoversion "F13", die verwendet wurde, um Zielfotos von Japan und tatsächlich dem gesamten Westpazifik und Ostasien zu erhalten. Und es gab die B-29, B-29A und B-29B, die alle identisch aussahen, obwohl ihre "Innere" manchmal sehr unterschiedlich waren. Als jede Superfortress das Fließband herunterrollte, erhielt sie die neuesten USAAF-Modifikationen, die zu 3.974 B-29s führten, von denen sich jede nur ein bisschen von der anderen unterschied. 3

    Die Superfortress hat sich trotz mechanischer und elektronischer Probleme im Pazifikkrieg gut geschlagen. Anfangs war es nicht ungewöhnlich, dass eine Mission mehr Flugzeuge durch mechanische Probleme als durch den Feind verlor. Am 10. Februar 1945 griffen 84 von 118 B-29, die vom 73. Elf der zwölf auf der Mission verlorenen B-29 erlagen Betriebsunfällen und mechanischen Ausfällen. But, as the Crew Chiefs became more adept at field modification, the numbers slowly began to improve.

    The major factor in creating an efficient bombing machine out of the Superfortress was an Air Forces Major General named Curtis E. LeMay. Nicknamed "Iron Ass", LeMay was put in command of the Marianas based B-29s and was responsible for solving several of the Superfortress and operational problems in one stroke: He ordered the B-29 crews to remove the guns (the tail guns were replaced with broom sticks so the enemy fighter pilots, hopefully, wouldn't become aware of the missing guns). Also the gunners and all the ammunition were to be removed. And he ordered the missions flown at 8,000 to 12,000 feet. Bombing accuracy had been miserable because of the high winds at the 28,000 to 34,000 foot level where previous mission had been flown. Aborts were common because of engines which overheated in the process of climbing to which altitude. With the new procedures, fuel could be saved, without the weight of guns, ammunition and gunners, more bombs could be carried, engines would run cooler and bombing would be done from below the fierce winds raging over Japan. 4

The Enola Gay was the world's first aircraft to drop an atomic bomb. The bomb was dropped from 31,600 feet on Hiroshima, Japan on August 8, 1945 at 8:15:17 a.m.

    LeMay faced a near-mutiny from his crews who were certain Japanese flak batteries would rip them to pieces at such a low altitude. And he knew his butt was on the line to his superiors if it turned into a massacre. But he stuck to his decision and it was a good one. Casualties went down, the number of targets destroyed rose dramatically and the number of aborts due to overheated engines dropped. The air war against the Japanese home islands entered a new and apocalyptic phase where city after city was nearly obliterated by firebombs. The city of Toyama was 99.5% destroyed in one raid by 173 B-29s on the night of August 1, 1945!

    At 2:45am, Monday, August 6, 1945 an ordinary looking B-29-45-MO, serial number 44-86292 sat at the end of the runway at North Field, Tinian, an obscure little island in the Marianas Group of the western Pacific. The engines were run up one at a time, a spot light illuminating each to check for undue smoke or other disorder. The only thing peculiar about the ship at all was the name no raucous female nude in a suggestive pose painted on the nose, just the rather unremarkable printing: "Enola Gay". Sitting in the left seat was Colonel Paul W. Tibbets, Jr., commander of the 509th Composite Group in the right seat was Captain Robert Lewis. The Group had been at Tinian since June and curiosity amongst the other Groups was mounting. The 509th didn't seem to have a particular mission, just a few "training" flights to Truk and other low priority targets in Japan itself. They kept their distance from the other Groups, didn't mingle at all. In another few hours, the whole world would know of the mission of the 509th Composite Group and this particular aircraft, the Enola Gay.

    Lifting 75 tons off the runway, she was on her way to Japan. At 8:15:17 a.m. the Enola Gay was over Hiroshima, Japan at 31,600 feet when the worlds first atomic bomb to be dropped from an aircraft, was toggled. Two minutes later it exploded over the city at an altitude of about 2,000 feet. The bomb wiped out a circle 4.5 miles in diameter in the middle of Hiroshima. On August 9, another atom bomb was dropped on Nagasaki. Six days later, the Japanese unconditionally surrendered. Thus the end of World War II was brought about in no small measure by the Boeing B-29 Superfortress. 5

The "Enola Gay" forward fuselage undergoing restoration at the Garber Restoration Facility in 1989.
The "Enola Gay" aft fuselage undergoing restoration at the Garber Restoration Facility in 1999.

Spezifikationen:
Boeing B-29A Superfortress
Maße:
Flügelspannweite: 141 ft. 3 in (43.05 m)
Length: 99 ft. 0 in (30.17 m)
Height: 29 ft. 7 in (9.02 m)
Flügelfläche: 1,736 sq ft (529.13 sq m)
Gewichte:
Leer: 72,208 lb (32,752 kg)
Maximum Take-Off: 140,000 lb (63,502 kg)
Leistung:
Maximale Geschwindigkeit: 399 mph (642 km/h) at 30,000 ft (9,144 m)
Service-Obergrenze: 23,950 ft (7,299 m)
Combat Ceiling: 36,150 ft (11,018 m)
Normalbereich: 4,200 miles (6,759 km)
(with 18,000 lbs. (8,164 kg) bombs)
Powerplant:
Four Wright R-3350-57 Duplex Cyclone twin-row radial
2,200 hp (1,640 kW) take-off, 2,500 hp (1,864 kW) WE, air-cooled
Rüstung:
Eight or twelve 50-cal. machine-guns. One 20mm cannon.
Maximum bomb Load: 20,000 lbs. (9,0710 kg)

1. Chris Chant. From 1914 to the Present Day, The World's Great Bpmbers. Edison, New Jersey: Chartwell Books Inc., 2000. 136.
2. F. G. Swanborough. United States Military Aircraft Since 1909. London: Putnam & Company Ltd., 1963. 85.
3. Peter M. Bowers. Boeing Aircraft Since 1916. New York: Funk & Wagnalls, 1968. 281.
4. Dr. Alfred Price. Instruments of Darkness. London: Greenhill Books, 2005. 245.
5. David Mondey. The Concise Guide to American Aircraft of World War II. New York: Smithmark Publishers, 1982. 32.

© Earl Swinhart. Das Online-Museum für Luftfahrtgeschichte. Alle Rechte vorbehalten.
Created August 3, 2000. Updated April 23, 2014.


History in flight: Last operational B-29 Superfortress bomber visits Mesa

MESA – As an Air Force mechanic in the 1950s, Jim Mathews worked on the Boeing B-29 Superfortress, the bomber that earlier rained destruction on Japan to end World War II.

On Thursday, he traveled back through the decades as he watched the world’s last operational B-29 bomber land here.

“It’s kind of nostalgic,” Mathews said. “I’d sure like to fly in it.”

The bomber, along with five other historic military planes operated by the Commemorative Air Force, will be at Phoenix-Mesa Gateway Airport through Sunday for visitors to view or fly in.

A flight on the B-29 costs between $600 and $1,500, depending on the seat choice.

Mathews, who was stationed at Tucson’s Davis-Monthan Air Force Base from 1951 to 1955, said he visited just for the B-29.

He and his wife have seen B-29s in museums, but he said he needed the chance to watch a B-29 actually fly again.

“That airplane was kind of a challenge for us,” he said, adding that the construction was unique and difficult for mechanics and pilots to master.

The Commemorative Air Force’s history tour brings together an assortment of military aircraft to honor the men and women who built, maintained and flew in the planes in wartime. The planes move Monday to Deer Valley Airport, their last stop in Arizona, for two days.

Mike Selk, a pilot with the Commemorative Air Force’s Arizona wing, volunteered to fly a 1944 Navy SNJ trainer plane in the tour. He has worked for years with the Commemorative Air Force, a private organization that collects, restores and flies military planes.

“It’s just a privilege to be in this airplane,” he said. “It’s fun to clean it. It’s fun to take pictures of it. It’s just a nice piece of history.”

Tour visitor Thomas Moeller came from his retirement home to see a B-29 fly for the first time.

He said he has kept a model of the B-29 in his bedroom for nearly 60 years. When he was 14 and suffering from rheumatic fever, classmates gave him the model to build while home sick.

“When I put it together, I was so proud I took it to class and showed it to them,” he said. “I’ve kept it ever since.”

As the memory of World War II fades, the chance to experience history is important, said Patrick Oakley, the Phoenix-Mesa Gateway Airport community relations coordinator.

“It’s a win-win for us,” Oakley said. “People just love airplanes.”

Debbie King, the first female pilot to fly the B-29 since World War II, called the plane a flying museum.

“It’s a little overwhelming if you think, ‘Wow, this is the last one,’” she said. “We need to keep these airplanes out in front of the public.”

A B-29 Superfortress operated by the Commemorative Air Force was on display at Phoenix-Mesa Gateway Airport after landing Thursday.

Jim Mathews, who maintained B-29s in the 1950s as an Air Force mechanic, watched a Superfortress operated by the Commemorative Air Force land in Mesa with his wife, Irene.


They were some of the most advanced and high performance military aircraft of their time.

During the Cold War, improvements in aviation technology were important in ensuring that each side could effectively [. ]

The B-29 Superfortress

The role of strategic bombing in war was heavily emphasized by airpower theorists during the time between [. ]

Aviation during the First World War

Were aircraft too primative to be useful? Or did they play an important role in the war?


How the B-50 Superfortress Bomber Became an Early Cold War Icon

Das müssen Sie wissen: While the B-29 was responsible for the three deadliest bombing raids in history, its successor the B-50 never dropped a bomb in anger.

Quiz time! Which secret American military project during World War II proved even more expensive than the $2 billion Manhattan Project which developed U.S. atomic bombs?

That would be the $3 billion B-29 Superfortress—the huge four-engine bomber designed to fly across huge distances and drop those atomic bombs.

The silver-skinned B-29’s four huge turbo-supercharged R-3350 Duplex Cyclone radial engines allowed the 37-ton aircraft (when empty!) to fly relatively fast at 290 to 350 miles per hour and at altitudes exceeding 30,000 feet, making it extremely difficult for Japanese interceptors to catch up with them.

But even as World War II ground on to its conclusion, the Air Force appreciated that the Superfortress’s advantages would soon vanish due to the advent of turbojet-powered fighters. As the Cold War gathered momentum in the late 1940s, it further became vital for the Air Force to have a nuclear bomber that could strike Russia from U.S. bases.

These needs culminated in a new B-29D model with engine power cranked up nearly 60 percent using a 3,500 horsepower R-4360 Wasp Major engine and a skin made of stronger but lighter 75-S aluminum alloy. Together, this lowered the weight of the wings by 600 pounds and increased speed to nearly 400 miles per hour. Other trimmings included a taller tail fin, hydraulically assisted controls, and wing and window de-icing systems.

The end of World War II saw the cancellation of B-29 orders. To rescue the program, the military redesignated the B-29D as the B-50 to imply the aircraft incorporated more original design features than was actually the case—hardly the first nor the last time misleading aircraft designations have been adopted for political purposes.

Only a small run of sixty B-50As were produced in Washington, and these went onto become the tip of the newly-formed Strategic Air Command’s nuclear deterrence fleet in 1948 until huge B-36 Peacemaker and B-47 Stratojet jet bombers could enter service.

A small number of B-50Bs were then built with lighter-weight fuel cells, until the Air Force settled on the B-50D to commit to larger-scale manufacture of 222 bombers. The last model downsized the crew from eleven to eight, had provisions for external fuel tanks, featured a simplified nose cone, and included a built-in inflight-refueling boom.

The B-50 fleet suffered its share of teething issues too due to defective pressure regulators, engine problems, and cracking of its aluminum skin which took several years to iron out. Furthermore, as the Pentagon kept on rapidly deploying new types of nuclear bombs, the B-50 bombers had to be repeatedly converted to fit them in their bomb bays.

When the Korean War broke out in the 1950s, only the older B-29s were called into perform non-nuclear strikes—where they suffered unexpected losses to Soviet MiG-15 jet fighters. With speeds approaching 680 miles per hour and high climb rates, the MiG-15 demonstrated that even the B-50’s higher speeds and altitudes were of little advantage due to advancing jet technology. This led to the cancellation in 1949 of an experimentally re-engined model first called the YB-50C with 4,500-horsepower engines.

However, the B-29 and B-50 by then were at the forefront of pioneering air-to-air refueling technology, which would allow the kind of extended range bombing raids the SAC was aiming for. Initially, this involved converting B-29s into KB-29s tankers, that would use a long hose to refuel nuclear-armed B-50s.

In 1949, the B-50A Glückliche Dame II became the first aircraft to fly around the world in an epic ninety-four-hour flight between February 26 and March 2. (An earlier attempt by B-50 Global Queen, had to be aborted due to engine failures.) She was refueled by no less than four pairs of KB-29M tankers flying out of the Azores, Saudi Arabia, the Philippines and Hawaii along its 23,452 mile-long journey. This record would finally be beaten in 1956 in less than half the time by a brand-new B-52 jet bomber.

Before that, in 1953 jet-powered B-47s began entering service while B-29s came to be retired, so it naturally fell to B-50s to take on the support duties. Ironically, the B-50 would go on to see far more action in these support roles than as a bomber.

Altogether 136 B-50s were converted into KB-50 tankers. Starting in 1956, 112 were further modified into the KB-50J model by adding J-47 turbojet engines from the B-47 bomber to help them sustain higher speeds and altitudes to keep up with the bombers they were refueling. The add-on turbojets boosted the KB-50J’s maximum speed to 444 miles per hour—slightly faster than a World War II-era Mustang fighter.

The RB-50B and RB-50E were photo-reconnaissance planes dispatched on increasingly dangerous overflights over Soviet and North Korean airspace. Some of these “ferret” missions were even intended to provoke Soviet intercepts, allowing U.S. spies to listen in on the resulting radio chatter and radar activity, studying what kind of defenses were in place.

The RB-50G was an electronic spy plane full of special consuls, with an expanded crew of sixteen. This too proved a risky mission: in 1953 the RB-50G Little Red Ass was shot down over the near Vladivostok by two MiG-17 fighters. Of aircraft’s eighteen crew that managed to bail out, only the co-pilot survived the freezing waters of the Sea of Japan to be rescued by a U.S. destroyer.

There was even the WB-50D, a “hurricane hunter” plane operated by the National Weather Service to track violent weather events—and also sample radiation levels in the to monitor Soviet nuclear tests during the early 1950s. These saw so much rough duty that six WB-50s were lost with the total loss of their crew. Weather reconnaissance reports from WB-50s were instrumental in planning the U-2 spy plane flights that discovered Soviet nuclear missiles in Cuba, triggering the Cuban Missile Crisis.

The various B-50 variants were finally retired in the 1950s, their aluminum airframe aging poorly after seeing much hard use. A half-century later, the C-135 family of planes based on the 707 airliner continue to perform the numerous support roles the B-50 had pioneered—especially the air-to-air refueling technology which continues to undergird U.S. airpower into the twenty-first century.

While the B-29 was responsible for the three deadliest bombing raids in history—the firebombing of Tokyo and the nuclear bombings of Hiroshima and Nagasaki—its successor the B-50 never dropped a bomb in anger.

However, it would not be entirely accurate to say it never fired a Schuss im Kampf. The RB-53G that was shot down near Vladivostok fired back ineffectively at its pursuers. And in March 15, 1953 a WB-50 flying in international airspace near the Kamchatka peninsula was intercepted by two MiG-15 fighters. These tailed weather-recon plane for a while before one opened fire, and the WB-50’s tail gunner shot back. Fortunately, this time everyone returned to base.

Sébastien Roblin hat einen Master-Abschluss in Konfliktlösung von der Georgetown University und war als Hochschullehrer für das Peace Corps in China tätig. Er hat auch in den Bereichen Bildung, Redaktion und Flüchtlingsansiedlung in Frankreich und den Vereinigten Staaten gearbeitet. Derzeit schreibt er für War Is Boring über Sicherheit und Militärgeschichte.


T Square 45: A B-29 Bomber Returns to its Former Glory

The Boeing B-29 Superfortress T Square 54 shines on static display at Seattle’s Museum of Flight.

The Seattle Museum of Flight’s meticulous B-29 restoration has returned most of the veteran bomber’s controls to working order.

Given its location on historic Boeing Field, it’s not surprising that Seattle’s Museum of Flight exhibits a wide variety of Boeing aircraft. Among its latest restorations is another Boeing product, a combat-veteran B-29 Superfortress. The shiny new bomber, serial no. 44-69729, rolled out of the Boeing plant in Wichita, Kan., on New Year’s Day 1945. Accepted by the U.S. Army Air Forces on January 4, the new Superfortress had its “address” prominently displayed on the broad, tall vertical stabilizer: a black “T” for the 498th Bombardment Group (Very Heavy) above a square for the 73rd Bomb Wing and the number 54 as the 54th aircraft assigned to the 875th Squadron.

T Square 54’s first mission, on the night of March 9-10, was a low-level incendiary raid on Tokyo that burned 16 square miles of the city and marked a change in tactics for the Twentieth Air Force bombers. Over the next several weeks T54 flew missions over Osaka, Kobe and Nagoya to mark targets in advance of the main bomber stream and participated in attacks. During a May 23 night raid, an anti-aircraft shell set the no. 1 engine on fire, but the B-29 made it back on the other three. On August 8, while the radioactive fires were still burning in Hiroshima, T54 flew its 37th and final mission to industrial targets in Yawata.


T Square 54 drops its payload during one of 37 combat missions it flew over Japan in 1945. (The Museum of Flight)

During the Cold War the veteran bomber was sent back to Boeing’s Wichita plant for conversion as a KB-29 aerial tanker. At Biggs Air Force Base in Texas, no. 729 was part of Strategic Air Command’s 95th Bomb Wing, flying missions to the UK. In 1956, after 11 years of service, it was finally retired from the Air Force and given to the Navy.

Transported to the Weap­ons Testing Center at Naval Air Station China Lake, high in the California desert, 729 joined several other B-29s as bombing targets for naval aviators. They had little luck in hitting the old veteran. In the 1970s the Air Force, realizing there were few Superfortresses left, ordered a stop to using them as targets. By the early 1980s 729 was among the last salvageable wartime B-29s left. In 1986 the dilapidated bomber was trucked in pieces to Lowry Air Force Base in Colorado, where it underwent its first restoration.

In 1993, with Lowry designated for closure, the Museum of Flight began negotiations aimed at restoring 729 to its original appearance. Retired AT&T engineer Dale Thompson eventually oversaw the project.

Thompson said the bomber was in bad shape when Lowry first received it. “The aluminum skin was very weathered, some of the windows were broken, so the desert dust had blown in and covered everything,” he noted. “The tires were all flat and cracked. The engines were frozen, with pools of solid oil in the nacelles. All the wiring and cabling was gone or degraded. The wartime bombing equipment was gone, replaced by the air tanker gear. The control surfaces are fabric over an aluminum frame, and after all those years sitting in the sun at China Lake they were nothing more than shreds.”


A view of the command pilot’s position and working Norden bombsight. (The Museum of Flight)

Lowry restored the exterior and repaired the damage, but what Thompson and his team faced was far more daunting. The Superfortress was in effect a huge metal jigsaw puzzle with dozens of missing pieces, some of which no longer existed. Rare wartime armament, radar, navigation, communications and bombing equipment had to be found or machined from original 1944 specifications. All four engines had to be stripped down and rebuilt, along with the hydraulics, instruments, flight controls, and oxygen and interphone systems.

Several hundred volunteers gave their time to the old bomber. “We had ex-USAF personnel, people who worked at Boeing and a lot of folks who just offered their time and effort,” reported Thompson. Boeing opened their archives to the project, allowing the team to copy any drawings, diagrams and photos they needed.

“The cockpit is about 90 percent complete,” said Thompson. “During the war the inner skin was just bare aluminum, but at all the crew stations it was insulated and covered with cotton fabric. All the cotton fabric is in place now. The tunnel through the bomb bay is lined too. We have the Norden bombsight and it actually works. We had it running and even an hour after it was turned off, the gyros were still spinning. Beautiful machinery. It looks brand-new.


A look at the flight engineer’s station, which is situated just aft of the copilot facing backward. (The Museum of Flight)

“We had machinists who custom-made parts from original Boeing drawings. Syd Baker built bomb racks from scratch in his garage. All the instrument panels and labels are there, and their surfaces have been done with the proper black finish. It looks absolutely new.

“The control cabling has been replaced,” continued Thompson. “The pulleys and guides are perfect and they operate the control surfaces. The command radios do work. Some licensed ham operators were on the team. We had two wartime pilots in the B-17 and B-29 and told them to talk and simulate a mission. They were so happy to use those radios again.”

Thompson said the team worked a deal with Travis Air Force Base to wrangle up some critical parts. “It’s the only B-29 in the world where all five turrets work,” he proudly noted. “We invited a B-29 gunner to come on board. He settled into his old seat at the gunsight and said, ‘I wish I could fire these babies again.’ So I told him, ‘Go ahead. It works.’ This guy takes the handgrips and twists it around. The turret turns and the guns elevate. He was overjoyed, just like a kid. Then I told him to fire the guns. He did, and this chattering roar made him jump,” Thompson laughed. “We had this recorded sound of the .50s firing when he pulled the trigger. He was smiling from ear to ear.”

Today the revitalized veteran bomber is on display in the museum’s Aviation Pavilion. You can take a 360-degree virtual tour of the B-29’s immaculate interior at museumofflight.org.

This article appeared in the January 2021 issue of Aviation History. To subscribe click here!


Boeing B-29 Superfortress Bomber Tour

Gayle Anderson was live in Camarillo for the tour of the world’s only flying B-29 Superfortress at Camarillo Airport now through Sunday, March 8 th .

Southern California residents and tourists will experience “hands on” history when FIFI, the Commemorative Air Force’s iconic Boeing B-29 Superfortress bomber, flies into Camarillo Airport. FIFI and other World War II military aircraft will be on display at the Commemorative Air Force Southern California (SoCal) wing’s facility at 455 Aviation Drive in Camarillo, the first stop of three Southern California stops planned for the CAF AirPower History Tour.

Accompanying aircraft include the CAF SoCal wing’s P-51 Mustang Man O’ War two very rare fighters—a Supermarine Spitfire and Mitsubishi Japanese Zero a C-45 Expeditor and several other vintage military airplanes. Visitors may tour the B-29 cockpit and purchase rides in many of the airplanes.

The Boeing B-29 Superfortress, first flown in 1942, began active service in 1944 and is best known as the airplane whose missions over Japan helped bring about the end of World War II. It was designed as a

replacement for the older B-17s and B-24s, with longer range and greater bomb loads. The B-29 was also

used in the Korean War in the early 1950s and was a staple of the U.S. Air Force until the late 1950s.

Entry contribution is $15 for adults and $8 for children age 10 through 17. Children under age 10 are free. The airplanes will be on static display when they are not flying. B-29 cockpit tours are included in the contribution. Ride prices range from $75 to $1895. Ride reservations may be made HERE where additional information about the tour stop may also be found.

CAF AirPower History Tour schedule for Camarillo:

Wednesday, March 4 th , 9:00 a.m. to 5:00 p.m.

Thursday, March 5 th , 9:00 a.m. to 5:00 p.m.

  • B-29 flies at 9:00 m.
  • Aircraft tours available after 12:00 m.
  • Supporting aircraft available all day

Friday, March 6 th , 9:00 a.m. to 5:00 p.m.

Saturday, March 7 th , 9:00 a.m. to 5:00 p.m.

  • B-29 flies at 9:00 m.
  • Aircraft tours available after 12:00 m.
  • Supporting aircraft available all day

Sunday, March 8 th , 9:00 a.m. to 5:00 p.m.

  • B-29 flies at 9:00 m.
  • Aircraft tours available after 12:00 m.
  • Supporting aircraft available all day

The CAF So Cal Wing and Air Museum address is 455 Aviation Drive, Camarillo, CA 93010. Camarillo Airport is located near 101 Freeway and Las Posas Road. For more information call the museum at (805) 482-0064.

The non-profit, 501c3 all volunteer organization honors American Military Aviation by educating young people about WWII aircraft history, keeping the memory of those who served our country alive. More information about the So Cal Wing may be found HERE.

The Wing, normally closed on Mondays, will be open Monday March 2 at 9:00 a.m. Aircraft arrival time is planned for noon.

About the CAF AirPower History Tour:

FIFI, celebrating her 41st year of flight with the Commemorative Air Force (CAF) in 2015, is visiting local air- ports in Southwest United States this spring as the feature aircraft in the CAF AirPower History Tour. The tour brings aircraft, pilots and crews from over 60 CAF units located throughout the country together to create an ever changing assortment of touring military aircraft. These aircraft are powerful “hands on” history lessons bringing the sights, smells and sounds of World War II aviation history to audiences across the United States.

About the CAF’s B-29 Superfortress, FIFI:

FIFI was acquired by the CAF in the early 1970s when a group of CAF members found her at the U.S. Navy Proving Ground at China Lake, California where she was being used as a missile target. The airplane was res- cued and restored and flew for over thirty years until 2006 when the chief pilot made the decision to ground her pending a complete power plant re-fit. What followed was an extensive four year restoration that included re- placing all four engines with new custom built hybrid engines. FIFI returned to the sky in 2010 and since that time has traveled coast to coast attracting large crowds at every tour stop. Learn more about FIFI and her tour schedule HERE.

About the Commemorative Air Force:

The Commemorative Air Force honors the men and women who built, maintained and flew in these airplanes during World War II. The organization believes that is best accomplished by maintaining the airplanes in flying condition taking the airplanes to the people allowing them to experience the sight and sound of the aircraft in flight.

Collecting, restoring and flying vintage historical aircraft for more than half a century, the Commemorative Air Force ranks as one of the largest private air forces in the world. The CAF is dedicated to Honoring American Military Aviation through flight, exhibition and remembrance. A non-profit educational association, the CAF has more than 10,000 members and a fleet of over 150 airplanes distributed throughout the country to 67 units located in 27 states for care and operation. For more information, click HERE.


Historical Snapshot

Boeing submitted the proposal for the B-29 long-range heavy bomber to the Army in 1940, before the United States entered World War II.

One of the most technologically advanced airplanes of World War II, the B-29 had many new features, including guns that could be fired by remote control. Two crew areas, fore and aft, were pressurized and connected by a long tube over the bomb bays, allowing crew members to crawl between them. The tail gunner had a separate pressurized area that could only be entered or left at altitudes that did not require pressurization.

The B-29 was also the world&rsquos heaviest production plane because of increases in range, bomb load and defensive requirements.

The B-29 used the high-speed Boeing 117 airfoil, and its larger Fowler flaps added to the wing area as they increased lift. Modifications led to the B-29D, upgraded to the B-50, and the RB-29 photoreconnaissance aircraft. The Soviet-built copy of the B-29 was called the Tupolev Tu-4.

The earliest B-29s were built before testing was finished, so the Army established modification centers where last-minute changes could be made without slowing expanding assembly lines.

Boeing built a total of 2,766 B-29s at plants in Wichita, Kan., (previously the Stearman Aircraft Co., merged with Boeing in 1934) and in Renton, Wash. The Bell Aircraft Co. built 668 of the giant bombers in Georgia, and the Glenn L. Martin Co. built 536 in Nebraska. Production ended in 1946.

B-29s were primarily used in the Pacific theater during World War II. As many as 1,000 Superfortresses at a time bombed Tokyo, destroying large parts of the city. Finally, on Aug. 6, 1945, the B-29 Enola Gay dropped the world's first atomic bomb on Hiroshima, Japan. Three days later a second B-29, Bockscar, dropped another atomic bomb on Nagasaki. Shortly thereafter, Japan surrendered.

After the war, B-29s were adapted for several functions, including in-flight refueling, antisubmarine patrol, weather reconnaissance and rescue duty. The B-29 saw military service again in Korea between 1950 and 1953, battling new adversaries: jet fighters and electronic weapons. The last B-29 in squadron use retired from service in September 1960.


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