Supermarine Seamew

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Supermarine Seamew

Die Supermarine Seamew war eine Doppeldecker-Amphibie, die entwickelt wurde, um die Spezifikation 29/24 des Luftministeriums zu erfüllen, die jedoch bei Supermarine eine niedrige Priorität hatte und nie in Dienst gestellt wurde. Die Seamew war ein zweimotoriger Doppeldecker von ähnlicher Größe und Leistung wie die Seagull II von 1922. Sie zeichnete sich hauptsächlich durch zwei erhöhte Verteidigungspositionen aus, eine direkt hinter dem Cockpit des Piloten und eine hinter den Tragflächen.

1925 wurden zwei Flugzeuge bestellt, aber die detaillierten Konstruktionsarbeiten begannen erst im Frühjahr 1926, und selbst dann ging es nur langsam voran. Der erste Prototyp absolvierte seinen Erstflug erst am 9. Januar 1928, als seine Leistung und sein Design zu diesem Zeitpunkt bereits veraltet aussahen. Die Seamew hatte einen Holzrumpf, der Wasser aufsaugte und die Leistung des Flugzeugs verringerte. Versuche im Sommer 1928 zeigten, dass das Flugzeug kopflastig war und die Propeller bei hoher Geschwindigkeit auf dem Wasser durch Gischt beschädigt werden konnten. Das erste Flugzeug wurde im September 1929 an Supermarine zurückgegeben und stürzte dann am 12. April 1930 beim Rollen ab. Nach diesem Unfall wurde das Programm beendet.

Motor: Zwei Armstrong Siddeley Lynx IV
Leistung: 230 PS
Besatzung:
Flügelspannweite: 46ft 0in
Länge: 36 Fuß 5,5 Zoll
Höhe: 15 Fuß 1 Zoll
Höchstgeschwindigkeit: 95mph
Service-Obergrenze: 10.950ft
Maximale Reichweite: 240 Meilen
Bewaffnung: Zwei 0,303-Zoll-Lewis-Geschütze


Curtiss SO3C Seamew

Die Curtiss SO3C Seamew wurde von der Curtiss-Wright Corporation als Ersatz für das SOC Seagull als Standard-Wasserflugzeug-Scout der United States Navy entwickelt. Curtiss nannte das SO3C das Naht aber 1941 begann die US Navy, es beim Namen zu nennen Möwe, der gleiche Name wie das Flugzeug, das es ersetzte (der Curtiss SOC ein Doppeldecker), was für einige Verwirrung sorgte. Die britische Royal Navy behielt den Namen Curtiss (Naht) für die bestellten SO3Cs. Eine der wichtigsten Konstruktionsanforderungen der US Navy war, dass der Ersatz der SOC Seagull sowohl von Seeschiffen mit einem einzigen Mittelschwimmer als auch von Landstützpunkten aus betrieben werden musste, wobei der Schwimmer durch ein Radfahrwerk ersetzt wurde.

SO3C Naht
Rolle Beobachtungs-Wasserflugzeug
Hersteller Curtiss-Wright
Erster Flug 6. Oktober 1939
Einführung 1942
Im Ruhestand 1945
Hauptbenutzer Marine der Vereinigten Staaten
Flottenluftwaffe
Anzahl gebaut 795


Supermarines Seefeuer

Als der landgestützte Hawker Hurricane erfolgreich in den trägergestützten „Sea Hurricane“ umgewandelt wurde, dachte man daran, den Prozess für die allgegenwärtige Supermarine Spitfire-Jagdserie zu wiederholen, die sich in der Luftschlacht um England einen Namen gemacht hatte. Der ursprüngliche Jäger ging aus dem kleinen Supermarine-Konzern als wahrer legendärer Performer hervor und debütierte 1938 im Dienst der Royal Air Force. Von dort aus wurde der Typ in eine Vielzahl von Varianten und Untervarianten weiterentwickelt – die bemerkenswerten Marken umfassten etwa 20 Versionen – und deckte Einsätze von . ab Abfangen und Aufklären von Jägern und Bodenangriffen. Bereits im Mai 1938 wurde daran gedacht, Spitfires für die Trägerrolle umzurüsten, aber zu dieser Zeit wurde wenig an dem Konzept gearbeitet. Es muss gesagt werden, dass trotz der fortschrittlichen Natur der Royal Air Force (die moderne Hurricanes und Spitfires einsetzt) ​​und der inhärenten ozeanischen Oberflächenfeuerkraft der Royal Navy selbst, die Fleet Air Arm (FAA) - die Luftwaffe der Royal Navy - in Bezug auf moderne Qualität weitgehend zurückgeblieben - verwendet sie immer noch Doppeldecker-Designs einer scheinbar vergangenen Flugzeit.

Nach der Luftschlacht um England, die alle verfügbaren landgestützten Spitfires benötigte, entstand erneut das Interesse, die Spitfires für den Trägerdienst umzurüsten. Zuvor stützte sich der Fleet Air Arm auf die amerikanische Grumman Wildcat (als Grumman "Martlet" im FAA-Dienst) und die trägergestützte Flugzeugserie Fairey Fulmar. Die Einführung einer Marine Spitfire wurde tatsächlich von Churchill selbst verzögert, der die Produktion anderer Flugzeuge einschließlich der Fulmar vorangetrieben hat. Eine modifizierte Spitfire (umgebaut aus einem bestehenden Spitfire Mk VB-Modell) wurde erfolgreich vom Deck der HMS Illustrious mit einem "V"-Rahmenfanggetriebe und einem verstärkten Fahrwerk getestet. Nach dem Bestehen zusätzlicher Bewertungen im Jahr 1941 wurde der Typ für den Royal Navy Fleet Air Arm Service als "Supermarine Seafire" akzeptiert. Etwa 48 Mk VB-Flugzeuge wurden für die Marinerolle umgebaut und der Typ erwies sich als vielversprechend genug, um weitere 118 Exemplare zu der Gesamtzahl zu bringen.

Als die Spitfire Mk 21-Serie entwickelt wurde, wurden diese verwendet, um die Seafire Mk 45 herzustellen, und der Typ war bekannt für die Verwendung einer fünfblättrigen Propellerbaugruppe oder eines Paares von dreiblättrigen Propellereinheiten, die gegenläufig montiert waren. 50 Exemplare wurden in den Nachkriegsjahren ab Ende 1946 produziert und eingesetzt.

Die kommende Seafire Mk 46 erhielt eine tropfenförmige Kabinenhaube mit verkürztem Rumpfrücken, inspiriert von der landgestützten Spitfire Mk 22. Die Aufklärungsversion dieser Marke wurde die Seafire FR.Mk 46. Vierundzwanzig Mk 46-Beispiele wir produzierten.

Die Seafire Mk 47 wurde zum letzten Produktionszeichen der Seafire-Linie und wurde durch die Entwicklung der landgestützten Spitfire Mk 24 hervorgebracht. Diese führten neu konstruierte und verstärkte Power-Folding-Flügel sowie gegenläufige Propeller und ein verstärktes Fahrwerk ein . Natürlich produzierte die Jägervariante rechtzeitig die erforderliche Seafire FR.Mk 47 Fotoaufklärungsversion. Die Mk 47 galt als die beste der Seafire-Reihe und erweiterte ihre taktische Attraktivität, indem sie 2 x 500-Pfund-Bomben oder 8 x 60-Pfund-Luft-Boden-Raketen für die Schlagrolle bereithielt. Zusätzlich konnten 2 x Treibstofftanks unter der Tragfläche mit 1 x Treibstofftank unter der Mittellinie des Rumpfes getragen werden. All diese Ergänzungen sorgten trotzdem für ein ziemlich schnelles Reittier, das in der Lage ist, mehr als 400 Meilen pro Stunde zu bewältigen. Die Leistung wurde durch die Rolls-Royce Griffon 87 und (später) Griffon 88 Reihenmotoren mit Kraftstoffeinspritzung bereitgestellt. Es wurden 89 Mk 47-Flugzeuge hergestellt, obwohl die meisten vom Fotoaufklärungstyp waren. Der Diensteintritt erfolgte im Januar 1948, die Produktion wurde Anfang 1949 eingestellt.

Diese Seafires wurden im Oktober 1949 bei einem Angriff auf ein malaiisches Terroristenlager von den Männern des Geschwaders Nr. 800 eingesetzt, was den ersten Einsatz der Mk 47 im tatsächlichen Kampf darstellte. Die Mk 47 war auch die letzte Seafire-Variante, die 1950 im Einsatz war, diesmal über dem Himmel der koreanischen Halbinsel während des Koreakrieges (1950-1953). Die erste Mission dieser Art wurde am 3. Juli 1950 in der Rolle eines Jagdbombers vom Deck der HMS Triumph gegen nordkoreanische Ziele aufgezeichnet. Mindestens 26 Seafires wurden im Einsatz und die Abnutzung hinterließ schließlich nur zwölf Beispiele. Nr. 800 wurde im November 1950 zusammen mit ihren Supermarine Seafires aufgelöst, was der Seafire-Linie als Ganzes ein Ende machte.

Betreiber der Seafire-Variante wurden die britische Royal Navy Fleet Air Arm und die Royal Naval Volunteer Reserve sowie die Royal Canadian Navy, die French Navy Aeronavale und das Irish Air Corps. Die Produktion ergab schließlich 2.334 Exemplare und Seafires waren bis 1954 im Einsatz, bevor sie aus ihren damaligen Reservepflichten der zweiten Linie entfernt wurden.


Curtiss SO3C Seamew

Autor: Staff Writer | Zuletzt bearbeitet: 12.07.2017 | Inhalt & Kopiewww.MilitaryFactory.com | Der folgende Text ist exklusiv für diese Site.

Die Curtiss SO3C "Seamew" (Curtiss Model 82) war ein oft vergessenes Marine-Aufklärungs- / Aufklärungs- / Patrouillen-Wasserflugzeug, das während des 2. das System war auf die United States Navy und den Fleet Air Arm (FAA) der britischen Royal Navy (RN) beschränkt. Insgesamt wurden schließlich 795 SO3C-Systeme hergestellt. Eines ihrer Hauptprobleme lag jedoch in dem ausgewählten Motor der Ranger-Serie, der sie antreibte - was den Typ letztendlich zur Luftfahrtgeschichte verdammte. Sie galt 1944 als mehr oder weniger veraltet und wurde 1945 vollständig außer Dienst gestellt. Ihre frühen Formen wurden mit einem festen Fahrgestell auf Rädern anstelle der Wasserflugzeuge eingesetzt, was Teil der frühen USN-Anforderung in ihrem Design war.

Naht-Ursprünge

1937 suchte die United States Navy nach einem Ersatzflugzeug für ihre Curtiss SOC Seagull-Serie von Doppeldecker-Wasserflugzeugen. Die USN war auf der Suche nach einem moderneren Eindecker-Flügelsystem, das die gleiche Rolle bei der Aufklärung von Wasserflugzeugen erfüllen konnte, aber auch bessere Leistungsspezifikationen enthielt und je nach Bedarf sowohl von Land- als auch von Wasserbasen aus operieren konnte. Der Unterwagen musste daher entsprechend der jeweiligen Aufgabe austauschbar sein. Die Anforderung wurde verschickt und Vorschläge von verschiedenen Firmen wurden aufgenommen. Curtiss und Vought wurden durch einen Vertrag vom Mai 1938 eingeladen, Prototypen herzustellen. Der Curtiss-Prototyp erhielt die Entwicklungsbezeichnung XSO3C-1, während das Vought-Produkt die Bezeichnung XSO2U-1 erhielt. XSO3C-1 flog zum ersten Mal am 6. Oktober 1939 in die Luft. Am Ende setzte sich das Curtiss-Produkt durch und wurde für die Produktion bestellt, nachdem die USN einige leichte Designüberarbeitungen angeordnet hatte (einschließlich größerer Heckflächen und nach oben gerichteter Flügelspitzen, um die Stabilität zu verbessern). ). Das überarbeitete Curtiss Model 82A wurde zur USN SO3C-1 für die Produktion unter dem frühen Spitznamen "Seagull". Das gewählte Triebwerk wurde der Ranger V-770-6-Motor.

SO3C Rundgang

Das Design des SO3C entsprach dem damaligen Wasserflugzeug-Flugzeug. Ihr Aussehen war größtenteils ziemlich konventionell und drehte sich um einen zylindrischen Rumpf, der mit einem lokalisierten Netzwerk von Schwimmern unter dem Flugzeugrumpf und den Flügeln verbunden war. In Bezug auf die SO3C saß der Rumpf auf einem großen zentralen Schwimmer, der sich fast über die gesamte Länge des Flugzeugs erstreckte, während jede Flügelunterseite von kleineren Stabilisierungsschwimmern getragen wurde, die an Streben angebracht waren. Der Sternmotor war an der Vorderseite des Rumpfes angebracht und trieb eine zweiblättrige Propelleranordnung an. Der Pilot saß unmittelbar hinter dem Motorraum unter einer verglasten Haube, die zur besseren Sicht normalerweise offen gelassen wurde. Das zweite Besatzungsmitglied, der designierte Beobachter (nach vorne sitzend), nahm seine Position in einem separaten Cockpit ein, das am Heck des Flugzeugs gehalten wurde, und zwar an der Basis der Seitenleitwerksflosse. Die Flügel waren mittig montiert und gerade entlang der Vorderkante und verjüngten sich an der Hinterkante, an den Spitzen abgeschnitten (mit einer merklichen Aufwärtsbewegung an jedem Spitzenende, erforderlich, um einigen anfänglichen Instabilitätsproblemen im Prototypendesign entgegenzuwirken) und kurz hinter montiert die Position des Piloten. Das Leitwerk wurde von einer großen Seitenleitwerksflosse dominiert, die gebogen war, um der SO3C ein sehr gut erkennbares Aussehen zu verleihen. Horizontale Stabilisatoren wurden an beiden Seiten der Seitenleitwerksflossenbasis angebracht. Bemerkenswert war die stark gerahmte Haube des Beobachters - die Baugruppe, die sich tatsächlich als Teil des vorderen Teils der Schwanzflossenbasis verdoppelte. Dies stellte jedoch ein Problem für die aerodynamischen Eigenschaften des SO3C dar, da der Beobachter am häufigsten mit offenem Cockpit flog. Dies störte zwar den Luftstrom zum Heck des Flugzeugs, bot dem Beobachter jedoch eine viel bessere Sicht bei der Verfolgung von Oberflächenzielen aus der Höhe. Die Konstruktion bestand aus Ganzmetall, mit Ausnahme der stoffbezogenen Steuerflächen.

Es ist der Motor, der ein Flugzeug herstellt oder bricht

Die Energie wurde von dem viel geschmähten Ranger XV-770-8 invertierten V12-Motor mit 600 PS geliefert. Der Motor sorgte für eine angegebene Höchstgeschwindigkeit von 172 Meilen pro Stunde, obwohl die Fahrt auf etwa 123 Meilen pro Stunde begrenzt war. Die Reichweite betrug ungefähr 1.150 Meilen (oder etwa acht Stunden Flugzeit) und die Dienstobergrenze des Flugzeugs war auf 15.800 Fuß begrenzt. Die SO3C hatte ein Leergewicht von 4.284 lbs mit einem maximalen Startgewicht von 5.729 lbs.

Der Ranger XV-770 war ein Triebwerk, das von der Ranger Aircraft Engine Division der Fairchild Engine & Aircraft Corporation entwickelt wurde. Das Design erschien 1931 und entstammte der Ranger 6-440-Serie. Die 6-440 war ein luftgekühlter Reihenmotor und wurde von der Firma produziert, um eine Reihe von Trainingsflugzeugen anzutreiben. In der US-Militärnomenklatur nahm die 6-440 die Bezeichnung L-440 an. Eine der ersten Plattformen, die mit dem V-770 ausgestattet wurde, war ein Vought XSO2U-1 Scout. Später wurde der Motor mit dem Curtiss SO3C Seamew gepaart. Beim Seamew erwies sich der Motor als mangelhaft und erwies sich im Allgemeinen als schlecht. Überhitzung erwies sich insbesondere beim Fliegen mit geringer Geschwindigkeit als ein wichtiger Knackpunkt. Trotz seiner Einschränkungen fand die V-770 in einigen anderen militärischen Plattformen ein Zuhause, darunter das Fairchild AT-21-Schulflugzeug und das experimentelle Jagdflugzeug Bell XP-77. Keine der Plattformen wurde jedoch in quantitativer Stückzahl produziert, wobei der AT-21 nur 175 Produktionseinheiten erreichte und der XP-77 in nur zwei Prototypen produziert wurde.

Als Beobachtungsplattform war die SO3C nie als engagierter Kämpfer gedacht. Sie unterhielt ein einzelnes festes, nach vorne feuerndes M1919 Browning-Maschinengewehr des Kalibers 0,30 (vom Piloten bedient) und ein schweres Browning-Maschinengewehr M2 des Kalibers 0,50 im hinteren Cockpit (vom Beobachter bedient). Wenn sie in einer offensiven Rolle gerufen wird, könnte die SO3C ein Paar 100-Pfund-Allzweckbomben oder 325-Pfund-Wasserbomben verwenden, die alle extern unter der Tragfläche oder auf einem zentralen Bombengestell (letzteres, wenn so ausgerüstet) gehalten werden. Das zentrale Bombengestell könnte eine einzelne 500-Pfund-Allzweckbombe aufstellen.

Nähte im amerikanischen Service

Die ersten SO3C-1 "Seagull" -Serienmodelle wurden im Juli 1942 von der USN übernommen und an Bord der USS Cleveland mit ihren V-770-6-Motoren eingesetzt. Insgesamt wurden etwa 300 ausgeliefert, aber die Leistung dieser Systeme entsprach nie wirklich den erwarteten USN-Leistungsstandards. Als solcher wurde der Typ in der Folge unter der Bezeichnung SO3C-1K generell auf funkgesteuerte Zieldrohnen umgebaut. Folglich wurden alle SO3C-1 von der USN als Frontgeräte entfernt, als die SO3C-2C-Produktionsmodelle verfügbar wurden.

Die SO3C-2 basierte auf dem Curtiss Model 82B und wurde als "marineisierte" Form mit Fangvorrichtung und einem Bombengestell unter dem Rumpf wahrgenommen. 456 SO3C-2 wurden schließlich produziert, 250 davon wurden im Rahmen von Lend-Lease unter der Bezeichnung SO3C-1B (Curtiss Model 82C) nach Großbritannien geschickt. Diese wurden jedoch letztendlich als SO3C-2C-Modelle geliefert, die neben anderen subtilen Verbesserungen ein leistungsgesteigertes Triebwerk aufweisen.

Das SO3C im britischen Dienst

Die Royal Navy Fleet Air Arm - ein Zweig der britischen Royal Navy - nutzte die SO3C und taufte sie auf die Bezeichnung "Seamew" (oder Seamew Mk.I). Die United States Navy übernahm später den Namen "Seamew" von den Briten und ersetzte ihre ursprüngliche Namenskonvention "Möwe". Als die neueren SO3C-2C-Versionen bei der Royal Navy online kamen, wurden diese einfach als "Seamew 1" bezeichnet. Bemerkenswert ist, dass keine der britischen Seamews jemals mit Operationsgeschwadern eingesetzt wurden, sondern zu allgemeinen Trainingselementen und speziellen Luftgewehr- / Funktrainingsgruppen verbannt wurden.

Die ersten Seamews wurden im März 1943 an die Royal Navy geliefert. Das erste Geschwader, das die Seamew einsetzte, wurde im August 1943 zur 755 Squadron in Worthy Down (FN459), Hampshire, UK. Diese Staffel war bis 1945 im Einsatz. Zwei weitere Trainingsgeschwader existierten als 744 und 745 Squadrons mit Sitz in Nova Scotia, Kanada. Darüber hinaus hat kein Seamews jemals Kampfhandlungen erlebt.

Ursprünglich waren FAA Seamews als katapultgestützte Aufklärungs-Wasserflugzeuge für den Einsatz auf Schiffen der Royal Navy gedacht. Der Typ wurde jedoch nie wirklich in dieser Funktion eingesetzt und diente letztendlich nur als Trainer oder Zweitlinienflugzeug. Insgesamt gingen etwa 250 Seamew-Flugzeuge von den Briten ein. Spätere Lieferungen wurden storniert, nachdem die Verfügbarkeit der amerikanischen Vought OS2U "Kingfisher"-Wasserflugzeuge bis Januar 1944 zugenommen hatte. Bis zu 1.519 dieser Kingfisher-Flugzeuge wurden produziert und dienten während des Krieges als tragende Stütze auf vielen Schiffen der US Navy. Als der Kingfisher an Boden gewann, verschwand der Seamew Anfang 1945 schnell in der Geschichte der Royal Navy.

Die "Queen Seamew"

Die "Queen Seamew" war die FAA-Bezeichnung für die SO3C-1K-Zieldrohnen-Produktionsvariante der SO3C-Serie. Dreißig solcher Exemplare wurden im Rahmen von Lend-Lease bestellt, aber der Auftrag wurde zunichte gemacht, die Briten stornierten die Lieferung der Systeme.

Curtiss versucht es noch einmal

Da die Aufnahme des SO3C bestenfalls lau war, versuchte Curtiss, sein totgeborenes Flugzeug mit der Einführung des SO3C-3 (Curtiss Model 82C) wiederzubeleben. Die SO3C-3 verfügte über ein geringeres Betriebsgewicht mit einem stärkeren Motor in Form der SGV-770-8-Serie. Obwohl vielversprechend, wurden nur 39 Beispiele fertiggestellt, bevor der Typ vom USN- und FAA-Interesse gestrichen wurde. Alle bestehenden Bestellungen wurden sofort storniert und der Seamew verschwand in der Geschichte.

Die Leistung der Seamew war so groß, dass ihre Besatzungen das Flugzeug auf den Spitznamen "Sea Cow" tauften.


Die Supermariner

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Mit den persönlichen Erinnerungen und Bildern von Supermarine-Mitarbeitern, sowohl “Staff” als auch “shopfloor”, hofft man, ein vollständigeres Bild davon zu erhalten, wie ihre Flugzeuge entworfen und gebaut wurden. Den Druck, die Ängste und Tragödien zu verstehen, denen sie und ihre Familien in den dunklen Tagen des Zweiten Weltkriegs ausgesetzt waren, und die Herausforderungen, denen sie in der Nachkriegszeit gegenüberstanden.

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  • Die Flugzeuge des Royal Flying Corps (Military Wing) von J. M. Bruce. Erschienen 1982. ISBN 0-370-30084-x
  • Die Enzyklopädie der britischen Militärflugzeuge von Chaz Bowyer. Veröffentlicht 1982. ISBN 1-85841-031-2 Wikipedia
  • Kampfflugzeuge der Welt 1918-1939 von Michael J. H. Taylor. Veröffentlicht 1981. ISBN 0-7110-1078-1

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Supermarine-Flugzeuge

  • Pemberton-Billing P.B.1
  • Pemberton-Billing P.B.23 (1915)
  • Pemberton-Billing PB29 (1916) (1916) (1917) – Anti-Zeppelin-Kampfflugzeug (1917) – einsitziges Jagdflugzeug (1919) – Schneider-Rennflugboot (1919) – zivile Version des AD-Flugboots früh ( 1920er) Anfang (1920er) (1920) (1920) – einsitziges Jagdflugzeug (1921) – Amphibienflottenspotter (1921) (1923) – ziviles Amphibienflugboot (1924) – Militärversion von Sea Eagle (1924) – experimentell Amphibie (1924) – zweisitziges Ultraleichtflugzeug (1925) – Flugboot (1925) – Schneider Trophy Rennwasserflugzeug (1927) – Schneider Trophy Rennwasserflugzeug (1927) (1927) (1928) – zweimotoriges Flugboot (1929) – Schneider Trophy-Rennen Wasserflugzeug (1931) – Schneider Trophy-Rennen (erstes Flugzeug über 400   mph) (1931) – Sechs-Personen-Flugboot (1932) – Flugboot (1932) – Allzweck-Flugboot (1933) – Amphibienflotten-Spotter (1934) erfolgloser Entwurf für ein Jagdflugzeug nach Air Ministry Spezifikation F.7/30 (1936) – einsitziges Jagdflugzeug
      (1941) – einsitzige trägergestützte Jagdversion der Spitfire – Merlin-Motorvarianten – zweistufige Merlin-Motorvarianten – zweistufige Griffon-Motorvarianten
  • Nur Entwürfe und Einsendungen

      – viermotoriger schwerer Bomber nach B.12/36, aufgegeben, nachdem Prototypen durch deutsche Bombenangriffe (1938) zerstört wurden – Konstruktionsprojekt für ein turmbewehrtes Derivat der Spitfire – Konstruktionsprojekt für einen zweimotorigen Merlin-Tricycle-Unterwagenjäger auf Basis des Spitfire-Flügels und Rumpf. – Überschallversion von Swift [ 2 ] (1953) – Mach-2-Forschungsflugzeugprojekt (1955) – Einreichung für Operational Requirement F.155 für einen Überschalljäger in großer Höhe – Einreichung für GOR.339 TSR.2-Anforderung [ 3 ]

    Kurzer S.B.6 Seamew

    Die plumpe Seamew wurde als billiges, robustes U-Boot-Abwehrflugzeug konzipiert, das von kleinen Trägern aus operieren kann, die von Großbritannien und einigen anderen verbündeten Nationen verwendet werden. Zu diesem Zweck wurde es mit einem festen Fahrwerk und einer starken Struktur gebaut. Trotzdem wurde der Prototyp bei seiner ersten Landung schwer beschädigt, obwohl er rechtzeitig zur Farnborough Air Show repariert wurde. In Bezug auf die Handhabung wurde der Seamew als mit einigen "bösartigen Tendenzen" beschrieben. Sie war kunstflugfähig, doch der Cheftestpilot schien der einzige zu sein, der die volle Manövrierfähigkeit aus der Seamew herauspressen konnte - bis er den Prototypen Mk.2 während einer Vorführung zum Stillstand brachte und dabei ums Leben kam. Die Produktion begann für das RAF Coastal Command und die Royal Navy, aber der RAF-Auftrag wurde 1956 storniert und die Navy wurde ein Opfer der Verteidigungskürzungen des folgenden Jahres.

    Die Mk 2 war eine Version für Coastal Command mit größeren Rädern und manueller Flügelfaltung. Es wurde abgebrochen, nachdem rwo abgeschlossen war.

    Bei einer Notwasserung auf See können die festen Fahrwerksbeine abgeworfen werden.

    Die Notwendigkeit, ein großes Suchradar unter dem Bauch unterzubringen, führte zur Einführung eines Spornradfahrwerks, das Mitte der 1950er Jahre für Trägerflugzeuge als etwas altmodisch galt.

    Colin, ich erinnere mich sehr gut an deine Brüder. 1996 kam ich zum ersten Mal am 9. Juni nach NI zurück. Ich blieb bei Mr. Gould, meinem alten Mathematiklehrer. (Mein Vater dachte, dass es nicht gut genug wäre, 9. in der Form an der Upper Sullivan School zu sein. Er hat sich mit 100% immatrikuliert!) John Davis hat einen Film, "The Uncle Jack" mit Crash drin. Das Flugzeug hatte eine Querruderreparatur, die vor dem Absturz abgeschlossen wurde.

    Ich saß immer da und hörte mit Tracy Listen with Mother zu. Wir waren damals 4/5. Sie hatte sich die Hände verletzt, als ihr Vater getötet wurde. Als ihre beste Freundin stand ich neben ihr, als bei der Versammlung die traurige Geschichte vom Tod ihres Vaters verkündet wurde. Phillip und seine Brüder waren mit meinen idiotischen Brüdern befreundet. Eisenfeilen, die in Bambusse gesteckt wurden, sind immer noch eine lebhafte Erinnerung, die in einem ihrer Beine steckte. Ich habe die Flugshow verpasst, aber nicht die Beerdigung. Als Erwachsener mit 69 Jahren frage ich mich immer noch, warum jemand versucht hat, in einem solchen Müllflugzeug Luftfahrt zu betreiben und wie das dazu beitragen würde, einen leichten Bomber zu verkaufen. Nur sehr wenige Flugzeuge in irgendeiner Epoche sind dafür ausgelegt, etwas anderes zu tun, als in einer geraden Linie zu fliegen. Erinnerungen an eine traurige unvergessliche Episode.

    Zu John Bells Kommentar vom 06.04.2016 wurde die 'geprangte' Seamew XA209 10 Tage später wieder geflogen.

    Es gibt meines Wissens kein Denkmal außer einem Grab auf dem Holywood Cemetery. Heute vor 60 Jahren.

    Dies geschah gestern vor sechzig Jahren, was mich zum Nachdenken brachte, gibt es eine Art Denkmal für den Absturz oder an Wally Runciman?

    Ich fand die Seamew immer ein faszinierendes Flugzeug und würde gerne wissen, ob jemand Teile von einem hat?

    Mit Bezug auf Mickharps E-Mail vom 01.05.2016 denke ich, dass er sich auf den Erstflug der Seamew bezieht. Aufgrund falscher Gaseinstellungen am Mamba-Triebwerk konnte Wally Runciman die Fluggeschwindigkeit für eine sichere Landung nicht reduzieren. Er entschied sich dafür, den Motor auszuschalten und eine 'Dead-Stick'-Landung durchzuführen, aber er unterschritt die Landebahn im Victoria Park! Das Flugzeug wurde repariert und erschien im September in Farnborough! In sein Logbuch hat Wally einfach 'Pranged' geschrieben!!

    Auch ich war auf der Airshow und habe den Absturz als 12-Jähriger miterlebt. mein Gedächtnis ist von 2 Schleifen und gerade in eine langsame Rolle. Ich habe immer geglaubt, das Flugzeug sei invertiert abgewürgt. Ich war auch bei Shorts als Endmontageinspektor angestellt und machte später eine Karriere als Kapitän einer kommerziellen Fluggesellschaft

    Ich erinnere mich, dieses abgestürzte Flugzeug gesehen zu haben. Ich habe tatsächlich in einer Nissan-Hütte im Victoria Park gelebt, nur etwa 200 Meter von der Absturzstelle entfernt. Noch heute existiert ein schmales Gewässer von der Breite eines Kanals, das am Rande des George Best City Airport vom Gelände des Bootsclubs aus verläuft und von der Schnellstraße Belfast nach Holywood aus zu sehen ist. Dieses Gewässer ist Gezeiten. Ich erinnere mich, dass das Flugzeug direkt am Ufer am Wasser abstürzte und dort einige Zeit unbeaufsichtigt lag. Ich war damals erst 9 Jahre alt, aber die Erinnerung ist sehr lebendig. Obwohl ich den Absturz nie wirklich gesehen habe, habe ich viele Male darüber nachgedacht, was ich an diesem Tag gesehen habe. Ich habe tatsächlich nach Informationen darüber gesucht, als ich auf dieses Forum gestoßen bin.

    Ich war mit meinem Vater auf der Flugschau. Ich war 9 Jahre alt. Ich erinnere mich, dass das Flugzeug in geringer Höhe zu Loopings begann
    und ging ganz in unserer Nähe direkt in den Boden.

    ICH WAR 18 UND ICH HABE DIE NÄHMEW-FLIEGE SEHR NIEDRIG IM TIEFEN WASSER GEWARTET

    Ich war dreizehn, als ich diesen schrecklichen Absturz miterlebte. Ich werde nie den schwarzen Rauch und den Schock vergessen, diese Tragödie mitzuerleben. Mein Vater, der in Shorts arbeitete, hatte mich kurz vor dem Flug mit Herrn Runciman bekannt gemacht. Ich erinnere mich, dass er sehr nett zu mir war und mir das unglückselige Flugzeug gezeigt hat. Alle waren total geschockt.

    Als ich Anfang der 50er Jahre bei RNAS Lossiemouth stationiert war
    Wir hatten einen Seamew und ich sah zu, wie er Runden und Unebenheiten machte.
    Ich erinnere mich, dass sie sich der Landebahn 23 vom Meer aus näherte, und sie schien in der Luft zu hängen, mit einer kurzen Landung. Ich denke, es wurde auch auf Wartung geprüft. Natürlich haben wir den Gannet!

    Ich bin ein weiterer, der als 13-Jähriger bei dieser Show war. Fasziniert von Flugzeugen wechselte ich 1959 als BE zur RAF. Meine Erinnerung an den Unfall war, dass der Pilot das Flugzeug zu viele Manöver in einer Sequenz ausführen wollte und dadurch zu nah am Boden war und zu langsam, als er versuchte, sich von einer sehr hohen Steilkurve zu erholen. Wie andere gesagt haben, bleibt es eine unangenehme Erinnerung an meine Kindheit, aber es wird wahrscheinlich für immer bei mir bleiben. Ich war interessiert, die Kommentare der Piloten zu lesen, dass es sehr schwierig war zu fliegen. Warum beharrten sie darauf, da es schien, als würde es nie funktionieren?

    Auch ich war an dem Tag, an dem die Seamew abgestürzt ist, auf der Airshow. Ich war damals Lehrling bei Shorts und arbeitete in der Flugsicherheitsabteilung. Soweit ich mich erinnere, konkurrierte die Seamew mit der Fairey Gannet um einen Regierungsauftrag und beide Flugzeuge wurden an diesem Tag in Sydenham ausgestellt, also gab es eine gewisse Konkurrenz. Meine Erinnerung ist, dass der Seamew eine Schleife von einem extrem niedrigen Niveau aus gestartet hat und die Schleife nicht beenden konnte. Sehr tragischer Tag.

    Ich entschuldige mich! Ich habe das Datum falsch angegeben, sorry!

    Der Absturz ereignete sich am 9. Juni 1956.

    Der 9. Juni ist der Geburtstag meiner Frau.

    Auch ich war an diesem unglücklichen und schicksalhaften Tag, dem 8. Juni 1956, auf der Flugschau in Sydenham.
    Ich war ein Schuljunge von fast 10 Jahren. Als Beobachter, der sehr wenig über Flugzeuge oder Fliegen wusste und eine Erinnerung von vor 55 Jahren hatte, war es einer dieser Vorfälle, die man nie vergisst.
    Ich erinnere mich an das Seamew-Fliegen, was ich für ein bisschen niedrig hielt, es schien eine Schleife zu machen, erholte sich aber nicht von der Schleife und flog direkt in den Boden!
    Zuerst dachte ich, es wäre ein Stunt, weißt du, es kann nicht echt sein, aber es war so.
    Die Flugschau wurde sofort abgesagt, wie es hätte sein sollen.
    Ich erinnere mich an den schwarzen Rauch, der in Wolken in den Himmel aufstieg.

    Auf dem Heimweg stand ich auf der Fußgängerbrücke über den Bahngleisen des Bahnhofs Sydenham und blickte zurück über Shorts Aerodrome, während der Rauch weiter in den Himmel stieg.

    Erst heute, 55 Jahre später, habe ich den Pilotennamen erfahren.

    Ich war interessiert, Phil Runcimans Kommentare zu einem anderen Faktor zu lesen, der einen Einfluss auf den Absturz der Seamew haben könnte. Ich frage mich, ob Phil mich bitte diesbezüglich kontaktieren kann. Ich bin dabei, ein Buch mit dem Titel "The Seamew Story" darüber zu schreiben und sammle Informationen über die Seamew, Bilder und Kommentare von Piloten, die sie geflogen haben. Natürlich würde Wally Runciman dabei sein, da er so eng mit dem Flugzeug verbunden war. Ich finde es schade, dass heute die Aussage „Pilotenfehler“ den Piloten oft mit wenig Wiedergutmachung verurteilt.

    Jim Winchester beschreibt dieses Flugzeug in "The World's Worst Aircraft" als "Kamel unter den Rennpferden". Insgesamt wurden nur 19 gebaut.
    Mit Bezug auf die Kommentare von Phil Runciman wurde an anderer Stelle festgehalten, dass sein Vater "Wally" Runciman "ein sehr erfahrener Pilot" war.

    Hugo sagte: "Es ist aus einer langsamen Rolle herausgefallen - nicht die Art von Fehler, die ein sehr erfahrener Testpilot gemacht hätte." Nachdem ich dieses und ähnliche Manöver über Belfast Lough bei vielen Gelegenheiten wiederholt gesehen habe, würde ich zu dem Schluss kommen, dass ein anderer Faktor eingegriffen hat. Die Crash-Untersuchung ging dieser Idee nicht nach. Es kam mit dem Tag "Pilotenfehler". Brooky hatte eine höhere Meinung als Hugo von seinen Fähigkeiten, ebenso wie Arthur Pearcy. Mein Vater kam zu Short, weil Brooke-Smith nach einem Unfall mit dem Sherpa im Krankenhaus war. Er überlebte seinen Absturz, mein Vater nicht. Heutzutage sind die Simulatoren oft schwieriger zu fliegen als das eigentliche Flugzeug. Zeiten ändern sich.


    Supermarine Seamew - Geschichte

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    Eine Reihe der SO3C-1, kein Wasserflugzeug, sondern eine Version mit festem Fahrwerk, wurden von der Royal Navy Fleet Air Arm im Rahmen von Lend-Lease bestellt. Im RN-Dienst erhielt die SO3C die Bezeichnung "Seamew", eine Bezeichnung, die in den 1950er Jahren wieder für die Short Seamew verwendet wurde. Crews gaben ihm den treffenderen Namen "Sea Cow".


    Curtiss Seamew Mk. ich
    [Quelle: Unbekannt]

    Lettice Curtis, in ihrem Buch Vergessene Piloten: Geschichte der Air Transport Auxiliary, 1939-45, erklärte, "obwohl seine Standard-Kraftstofftanks 300 Gallonen fassten, es nur mit den achtzig Gallonen starten würde, die als Maximum für Air Transport Auxiliary-Reisen festgelegt wurden. In addition the tail needed to be raised before becoming airborne, as 'it was possible to take-off in an attitude from which it was both impossible to recover and in which there was no aileron control'. The final comment from this experienced pilot was 'it is hard to imagine how, even in wartime, such an aircraft could have been a ccepted from the factory, let alone given valuable cargo space across the Atlantic'.

    The first batch for the RN was to have a centreline bomb rack and arrestor gear. Later versions, known as the Seamew Mk.I, were the SO3-2C variant. 250 Seamews were allocated and some 100 actually delivered, the last batch was refused in favour of additional Vought Kingfishers. Deliveries to the RN started in January 1944. It was declared obsolete in September the same year and completey removed from service in 1945.

    The SO3-1K was to have been taken into service as the Queen Seamew, but an order of 30 was cancelled.


    Supermarine Type 510 – The First of the Future

    One of the catalogue of almost unremarked but nonetheless significant aviation ‘firsts’ in the postwar period was claimed by Supermarine, despite its star then being on the wane as an aircraft manufacturer. This was the first landing of a swept-wing jet on an aircraft carrier, which took place in late 1950.


    The first swept-wing jet to land on an aircraft carrier was the Supermarine Type 510 VV106, seen here at a contemporary SBAC show

    The Supermarine Aviation Works made a significant contribution to naval and maritime aviation in its own right and later when part of Vickers, although this is generally overshadowed by that company’s superlative land-based fighter, the Spitfire. Nevertheless, Supermarine continued working on naval aircraft until the name finally disappeared in the late 1950s and its last design to enter production was a naval fighter, the Scimitar.

    This achievement was remarkable for a number of reasons. At the time, the UK was drastically scaling back spending on military development, and in truth the country had already ceded a lead in aircraft design to the US. The first US swept wing fighter, the superlative P-86 Sabre (later F-86), flew over a year before the first such British aircraft.

    Britain was taking a cautious approach to innovation in naval aviation, not for the first time, and there was a degree of doubt as to the practicality of swept-wing flight from aircraft carriers. The US, on the other hand, had seized on the potential offered by swept wings, even for naval aviation. The radical tailless swept wing Vought F7U Cutlass for the US Navy had flown in 1948, but had not yet landed on a carrier.

    The aircraft involved was part of a long and tortuous development programme in which Supermarine struggled for years to get a swept-wing jet into service, making it all the more remarkable that the aircraft achieved a notable world first.

    How the Supermarine 510 VV106 came to be the first swept-wing jet to land on an aircraft carrier is part of a lengthy and complex story. This began with Supermarine’s latest attempt to replace the iconic Spitfire, with an aircraft known as the Spiteful – initially a Spitfire with a new, laminar-flow wing but later developed into a new aircraft. When it became apparent that the future of fighters was in jet aircraft, Supermarine mated the new wing to an ellipsoid fuselage designed around the Rolls Royce Nene centrifugal flow turbojet engine. This aircraft, initially known as the ‘Jet Spiteful’ was rejected for the RAF but became the first operational jet fighter for the Fleet Air Arm, the Attacker.


    Two Supermarine Type 510s were built, based on the fuselage of the Attacker naval fighter jet. VV106 is preserved at the Fleet Air Arm Museum

    In 1946, the Air Ministry recognised the performance increases possible with swept wings and commissioned Hawker and Supermarine to build prototypes of existing straight-wing fighter designs with swept mainplanes. The Hawker design, a modified Sea Hawk, was the first to fly by a few days, in December 1948.

    Supermarine instigated a detailed investigation of available data on swept wings which at the time was still new technology. After much consideration, a sweep of 40° at 25% chord was selected as the greatest angle that could be sustained without encountering undue problems in low-speed handling. The aerofoil adopted was a 10% thickness/chord laminar flow section developed by the National Physical Laboratory which had a number of beneficial features. These included a narrow trailing-edge angle which had been found to be beneficial at high Mach numbers, a leading-edge sufficiently rounded to permit good low-speed handling, and a maximum thickness at 35% chord. The latter was useful not so much for its aerodynamic properties as the fact that it coincided with the Attacker’s main spar location.

    As little was known about particularly low-speed handling characteristics with this wing, Supermarine built integral slots into the leading edge. These were progressively reduced in size as confidence in the design increased, and were eventually removed altogether.

    The Supermarine design was known as the Type 510, but it would be developed into the Type 517, Type 528, Type 535 and Type 541 before the aircraft emerged as a production aircraft, the Swift F.1 fighter (which was quickly withdrawn from service in its intended role).

    However, in 1948 the Type 510 showed promise. Despite its somewhat piecemeal design, and the shoestring budget it was developed on, the Supermarine aircraft’s performance and handling was comparable to the F-86 in some flight regimes. The lack of powered controls and a variable-incidence tailplane meant handling suffered at high altitude compared with the Sabre. A second prototype was under construction and would fly in March 1950.

    In fact, Supermarine was quietly confident in its design by this time and started forming plans to mount an assault on the World Speed Record with the second aircraft, VV119. These plans were shelved in the mounting rush to develop the aircraft for service use though the Type 510’s descendant the Swift would later successfully challenge for the record.

    Supermarine test pilots had taken the aircraft to Mach 0.95 within weeks of its first flight, and the Type 510 was capable, with assistance, of just over 670 mph. According to Supermarine’s Chief Test Pilot Mike Lithgow, “with the Nene engine it could not reach this speed in level flight and a slight dive was necessary, but then it could be held for some time.” This was more than 70 mph faster than the standard Attacker and only a whisker slower than the F-86.



    The straight, cannon-armed wing of the standard Attacker contasts with the sharply-swept wing of the Type 510 – although the undercarriage was the same

    The development of jet fighters was progressing rapidly and by 1950 it was apparent that the standard straight wing types the FAA was beginning to adopt risked being outclassed. Furthermore, developments to aircraft carrier design such as the angled flight deck promised to enable faster aircraft to successfully operate from carriers. The ‘Jet Spiteful’ had been successfully adapted for carrier use, so a logical experiment with the Type 510 was to use it to assess the practicality of swept wing aircraft in this environment.

    The Type 510 VV106 was modified over several months in 1950 with standard Attacker undercarriage oleos and arrestor hook. Take-off assistance was also added for security. According to Mike Lithgow: “We were uncertain about the take-off of the 510 from the deck, and to be on the safe side provision was made for two RATOG (rocket assisted take-off gear) units on either side of the fuselage.”

    The modified Type 510 flew in September 1950, and spent some time engaged in aerodrome dummy deck landings (‘ADDLs’) at Farnborough. Accounts differ as to when the first carrier flights actually took place – most sources, including Barrie Hygate’s British Experimental Jet Aircraft put the date at 29 December 1950. Mike Lithgow’s book Mach One, however, puts the flights on 8 November.

    The flights were made by Lithgow and two naval pilots, Lieutenant Commander Doug Parker and Lieutenant Commander Jock Elliott, from the carrier HMS Glorreich. According to Lithgow: “The trial went exceedingly well until the last take-off. For some reason never satisfactorily explained, possibly an ‘underproof’ RATOG unit, the port wing dropped as Doug Parker became airborne. By the greatest good fortune it struck the flat top of the forward port 4.5 in gun turret. This literally threw him back into level flight, from which he was able to accelerate away in the orthodox and accepted manner.”

    The Type 510 had claimed the important ‘first’ and proved beyond doubt that swept wing jets could be operated from a carrier. From this time onward, no straight-wing fighter would again be ordered for the Fleet Air Arm.

    VV106 was quickly stripped of its naval accoutrements but the aircraft would continue to innovate. As part of a programme to improve control at higher altitudes, a variable incidence tail was fitted in 1953. However, rather than install a by-now conventional adjustable tailplane, Supermarine opted for an articulated rear fuselage. This moved the entire tail section, including the jetpipe, through +/- 4° and could be controlled by the pilot. This development was the first of its kind. While it was never introduced onto a production aircraft, it was not only successful as a trim device but presaged the later idea of ‘thrust vectoring’. VV106 flew again in this form, and redesignated the Type 517, in September 1953. (Contrary to some reports, VV106 was not designated Type 517 until after its carrier landings).


    The Supermarine Type 517 tail, including an articulated, variable-incidence rear fuselage. The first jet thrust vectoring? Unusually for a jet, the Type 510/517 retained tailwheel undercarriage


    The swept tail surfaces of the Type 510/517 contrast with the large straight fin and tailplane of the standard Attacker

    In fact, the Type 517 may have been the first aircraft to fly with a form of thrust vectoring. A Gloster Meteor had been heavily modified to deflect some of its jet exhaust downwards to assist lift, but the ‘Jet Deflection’ Meteor did not fly until May 1954. In any case, the Meteor system was very different to current thrust vectoring jets like the Lockheed-Martin F-22, which like the Type 517 alter the angle of the jetpipe to ‘steer’ the exhaust flow while manoeuvring. The Supermarine system was used for trim in flight only, but was in essence just a short step away from a system that is currently used to dramatically improve low speed manoeuvrability. It is intriguing to consider what might have been if this development had been pursued further.

    In any case, the Type 510 proved that swept wing aircraft could operate from aircraft carriers and can therefore considered the first of a new generation of higher-performance carrier fighters.

    VV106 is currently preserved at the Fleet Air Arm Museum at Yeovilton as part of the reserve collection. It is not currently on permanent display, but can be viewed during the annual openings of the reserve collection building, Cobham Hall.