Gloster Meteor F Mk.II

Gloster Meteor F Mk.II


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Gloster Meteor F Mk.II

Bei der Entwicklung des Gloster Meteor wurden verschiedene Triebwerke für den Einsatz in Betracht gezogen. Prototypen flogen mit Whittles eigenem W.2-Motor, mit dem MetroVick F.2 und mit dem de Havilland H.1-Motor (später bekannt als Goblin). Die frühen Versionen des W.2B, wie sie im F.Mk.I verwendet wurden, wurden als nicht leistungsfähig genug angesehen und während leistungsfähigere Versionen in Entwicklung waren (und auf dem F.Mk.III verwendet werden würden), eine Alternative wurde benötigt.

Es wurde beschlossen, einen der Prototypen der Meteors (DG 207) mit den de Havilland H.1-Motoren auszustatten. Zu diesem Zeitpunkt wurde erwartet, dass die Meteor eine kurze Lebensdauer haben würde, bevor stärkere Triebwerke die Entwicklung einmotoriger Abfangjäger ermöglichten. Bei der ersten Bestellung von 300 Flugzeugen im August 1941 sollten demnach 100 F.Mk.II sein.

Im September 1942, als das Whittle-Triebwerk in Schwierigkeiten war, beschloss das Luftfahrtministerium, die de Havilland H.1 gegenüber der Metro-Vick F.2 zu unterstützen und ihr hohe Priorität einzuräumen. Weitere Verzögerungen beim W.2B-Triebwerk bedeuteten, dass es am 5. März 1943 DG206 sein würde, der erste Prototyp mit H.1-Motor, der den Jungfernflug der Meteor machen würde. Im September 1943 wurde die Arbeit an der Mk.II jedoch als mit geringer Priorität und im August 1944 wurden die Arbeiten auf unbestimmte Zeit verschoben. Rolls-Royce bot inzwischen stärkere Motoren an, während der H.1 für den de Havilland Vampire benötigt wurde. Die erste und einzige Meteor F.Mk.II, DG207, absolvierte am 24. Juli 1945 ihren Jungfernflug mit John Grierson am Steuer.

Ein für den Mk.II entwickelter Artikel ging auf den F.Mk.III und F.Mk.IV in Produktion, eine neue Haube und Windschutzscheibe, die nach der Untersuchung der Haube einer erbeuteten Focke-Wulf Fw 190 entstanden.

Motor: Zwei de Havilland/Halford H.1 Goblins
Schub: jeweils 2.000 lb/8,9 kN
Spannweite: 44,24 Fuß
Länge: 41.ftft
Bruttogewicht: 13.750lb
Höchstgeschwindigkeit auf 30.000 Fuß: 505 Meilen pro Stunde
Steiggeschwindigkeit auf Meereshöhe:
Decke: 49.000 Fuß


Der Gloster Gauntlet war in den kritischen Jahren 1936-1939 die Hauptstütze der Kampfkraft der RAF. Es wurde zu einer Zeit in Dienst gestellt, als sich die Leistung von Doppeldeckern rasant entwickelte, selbst als Doppeldecker dem Fortschritt in Form des Eindeckers wichen. Die Gauntlet ersetzte die Bristol Bulldog und wurde innerhalb von zwei Jahren nach ihrer Indienststellung durch den Gloster Gladiator ersetzt, den letzten Doppeldecker der RAF, der schnell durch den Hawker Hurricane ersetzt wurde, als Europa in den Krieg stürzte.

Der Gloster Gauntlet leistete einen kritischen Beitrag zur Luftfahrtgeschichte, der nicht bekannt ist, da er damals geheim gehalten wurde. Im November 1936 wurden drei Flugzeuge, die eine Sektion der No. 32 Squadron bildeten, von einer experimentellen Radarstation in Bawdsey Manor angewiesen, ein ankommendes Verkehrsflugzeug abzufangen, was die erste erfolgreiche radargesteuerte Jagdflugzeugabfangung war. Diese beeindruckende Leistung hat die britische Regierung viele Jahre lang geheim gehalten.

Der Gauntlet-Prototyp, genannt S.S.19B, flog zum ersten Mal im Frühjahr 1933 und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 212 Meilen pro Stunde auf 14.500 Fuß und erreichte 20.000 Fuß in 12 Minuten und 15 Sekunden. S.S.19B hatte eine gewundene Entwicklung überstanden, darunter zwei Konstruktionsspezifikationen aus dem Jahr 1926 und eine Reihe von Triebwerksänderungen im Streben nach besserer Leistung. Die Experimente mit Triebwerken wurden fortgesetzt, bis die erste Produktion von Gauntlet Mk. Ich, K4081, flog im Dezember 1934 mit einem Mercury VIS2 und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 230 Meilen pro Stunde bei 15.800 Fuß und erreichte 20.000 Fuß in 9 Minuten 28 Sekunden.

RAF No. 19 Squadron nahm den ersten Gauntlet Mk. I’er im Mai 1935. Dieses Geschwader flog Gauntlets bis nach der Münchener Krise im Oktober 1938. Nr. 19 war auch die erste, die die Supermarine Spitfire erhielt, aber die letzten ihrer Gauntlets erst im Januar 1939 auslaufen ließ Als Großbritanniens nationales militärisches Expansionsprogramm in Gang kam, erweiterte das Luftfahrtministerium seine ursprüngliche Bestellung von 24 Flugzeugen um eine Folgebestellung über 104 weitere im April 1935 und eine dritte Bestellung über 100 weitere im September. Im Mai 1936 wurde der erste Gauntlet Mk. II an Nr. 56 und 111 Squadrons geliefert und ersetzt Bristol Bulldogs in beiden Einheiten.

Panzerhandschuhe waren die wichtigsten RAF-Kämpfer zur Zeit der Münchener Krise im Oktober 1938, einem Moment, in dem, bis Großbritannien und Frankreich vor Hitler kapitulierten und das Sudetenland der Tschechoslowakei in einer letzten verzweifelten Suche nach Frieden verhandelten, ein Krieg sehr wahrscheinlich schien. Wäre zu dieser Zeit ein Krieg ausgebrochen, wäre Großbritannien unvorbereitet erwischt worden. Zur Zeit von München war kein Gauntlet- oder Gladiator-Geschwader in Kampfbereitschaft verfügbar, und alle Gauntlet-Geschwader waren auf Urlaub.

Innerhalb von vier Tagen wurden sie alle zurückgerufen, einige in Alarmbereitschaft versetzt. Die meisten RAF-Kampfflugzeuge trugen zu dieser Zeit silberne Lackierungen mit Farbtupfern, Rot-, Blau- und Gelbtönen, als sich das Münchner Abkommen entfaltete dunkelgrün, andere in Vorbereitung für den Einsatz als Nachtjäger schwarz lackiert. Während der Gauntlet ein verzeihendes Kunstflugzeug war und bei Piloten beliebt war, hatte er seinen Anteil an Kinderkrankheiten.

Die Mängel wurden auf einen Ausfall der Ventiltriebschmierung zurückgeführt, eine Schwäche, die die Gauntlets bis 1940 plagen würde. Aber ihre Tugenden überwogen ihre Fehler — sie konnte mit voller Kampflast bei leichtem Gegenwind von weniger als 100 Metern in die Luft fliegen mindestens 5 Knoten und klettere in weniger als zehn Minuten auf 20.000 Fuß. Im Gegensatz zu einigen zeitgenössischen Flugzeugen konnte es eine Schleife ohne die Gefahr eines Strömungsabrisses absolvieren und hatte eine sanfte Landegeschwindigkeit von etwa 80 km / h. Während die RAF ab 1940 begann, ihre Gauntlets aus dem Dienst zu stellen, war der letzte bekannte Einsatz des Typs 1943 für meteorologische Flüge.


Gloster Meteor F Mk.II - Geschichte

    Trotz ihrer Überalterung erfüllte sie im ersten Jahr des Zweiten Weltkriegs eine wichtige Rolle und kämpfte tapfer, bis Staffelpiloten ausgebildet und mit den neuesten Eindeckern ausgestattet waren. In Westeuropa war die Gladiator der Messerschmitt Bf 109 nicht gewachsen, aber sie leistete gute Dienste in China, Norwegen, Griechenland, Nordafrika und im Nahen Osten, wo sie mit Flugzeugen gleicher Leistung verglichen wurde. 1

    Der Gladiator, ein direkter Nachkomme der S.E. 5 des ersten Weltkrieges, wurde gebaut, um die 1930er Spezifikation F.7/30 zu erfüllen. Die Spezifikationen waren wie folgt:

    • Höchstgeschwindigkeit von mindestens 250 mph (400 km/h).
    • Bewaffnung von vier Maschinengewehren.
    • Fähigkeit, als Tag- oder Nachtjäger zu operieren.
    • Angetrieben vom Rolls-Royce Goshawk Motor.

    Obwohl die Spezifikationen verlangten, dass das Flugzeug von dem lästigen und anfälligen dampfgekühlten Goshawk-Motor angetrieben wird, wurde dieser Motor aufgrund seines Gewichts und seiner Komplexität nie perfektioniert, und der erste Gladiator (SS37) wurde von einen 645 PS (480 kW) starken Bristol Mercury VIS2-Motor. Im Test erreichte er eine Höchstgeschwindigkeit von 253 mph (405 km/h).

    Das endgültige Gladiator-Design würde das Heck, den Rumpf und das Triebwerk des früheren Gloster Gauntlet (S.S.19B) beibehalten, aber die Flügel würden nur eine Bucht anstelle von zwei haben. Das Fahrwerk würde innen gefedert sein und die Bewaffnung würde aus zwei Vickers-Kanonen im Rumpf bestehen, ergänzt durch zwei Lewis-Kanonen, die unter dem unteren Flügel montiert waren. Das einzige moderne System am Gladiator waren die hydraulisch gesteuerten Klappen.

    Das Luftfahrtministerium würde am 3. April 1935 die Kontrolle über das Flugzeug übernehmen und es erhielt die Seriennummer K5200. Im Juli wurden 23 Flugzeuge bestellt, um die Spezifikation F.14/35 zu erfüllen, und der Name Gladiator wurde offiziell angenommen. Dies war fünf Jahre nach der Veröffentlichung der ursprünglichen Spezifikation und in weniger als einem Jahr würde die erste Spitfire im März 1936 fliegen.

    Die Tatsache, dass der Gladiator die erforderliche Höchstgeschwindigkeit erreichen konnte, überraschte die Militärs. Die damals übliche Weisheit verlangte die Verwendung von flüssigkeitsgekühlten Motoren, die ein stromlinienförmigeres Profil ermöglichten. Trotz der vergrößerten Frontfläche der Sternmotoren waren sie leichter als Gussblockmotoren, und als Propeller effizienter wurden, von Holz auf Metall umstellten und die Leistung zunahm, wurde das Motorprofil weniger wichtig. Andere Jäger kamen später mit großen Sternmotoren, wie der P-47 Thunderbolt und der Focke-Wulf 190, und wurden zu einigen der besten Jäger des Krieges.

    Ein weiterer Vorteil des luftgekühlten Sternmotors war, dass er im Kampf haltbarer war. Wenn ein flüssigkeitsgekühlter Motor beschädigt wurde, würde er normalerweise ziemlich schnell sein Kühlmittel verlieren, überhitzen und nicht mehr laufen. 2 Während Sternmotoren eine Kugel direkt durch das Kurbelgehäuse oder die Zylinder schießen konnten und lange genug weiterliefen, um dem Piloten zu ermöglichen, zur Basis zurückzukehren, wurde dies jedoch erst im Zweiten Weltkrieg deutlich. 3

    Nach zwei Jahren Testphase mit dem Prototyp K5200 war der Gladiator I das erste Serienmodell und der Motor wurde auf einen 840 PS (625 kW) starken Bristol Mercury IX Motor aufgerüstet. Der Motor trieb einen feststehenden zweiblättrigen Holzpropeller von Watts an, es wurden jedoch auch Versuche mit einem feststehenden dreiblättrigen Metallpropeller von Fairey Reed durchgeführt. Bei der Gladiator I wurde ein am Prototyp erprobtes Schiebedach zum Standard. 231 Gladiator Is erhielt das Luftfahrtministerium. 4


Prototyp K5200 ohne das geschlossene Cockpit, das beim Gladiator I zum Standard wurde.

    Der Gladiator II wurde gebaut, um die Spezifikation F.36/37 zu erfüllen, und der Motor wurde auf einen 840 PS (625 kW) starken Bristol Mercury VIII oder VIIIAS aufgerüstet. Die Leistung war die gleiche wie die des Mercury IX, aber er hatte eine automatische Gemischregelung, eine Hobson-Steuerbox, einen Elektrostart vom Cockpit aus, einen Vokes-Luftfilter und einen Sandabscheider für Wüsteneinsätze. Eine Vakuumpumpe wurde installiert, um einen Sperry-Richtungskreisel, einen künstlichen Horizont und einen Reid- und Sigrist-Wende- und Uferanzeiger zu betreiben. Weitere installierte Instrumente waren ein Geschwindigkeitsmesser, ein Hughes-Steiggeschwindigkeitsmesser und ein Kollsman-Höhenmesser.

    Die ursprüngliche Bewaffnung erforderte vier Geschütze, bei denen sich der Verschluss in Reichweite des Piloten befand, aber diese Konfiguration wurde nie implementiert und zwei abgesetzte Lewis-Geschütze befanden sich unter der unteren Tragfläche. Die Vickers waren berüchtigt für Störgeräusche und alle Geschütze wurden schließlich durch Brownings ersetzt. Das erste Flugzeug, das mit werkseitig installierten Brownings ausgestattet wurde, war das einundsiebzigste und frühere Flugzeuge wurden rückwirkend ausgestattet, als die Geschütze verfügbar wurden. Die ersten Brownings waren dem Hawker Hurricane vorbehalten.

    Im Februar 1937 war die Staffel Nr. 72 in Tangmere die erste Einheit, die mit dem Typ ausgestattet wurde, gefolgt von der Staffel Nr. 3 in Kenley, die Bulldogs ersetzte. Andere Staffeln, die den Gladiator erhielten, waren die 6, 25, 33, 46, 54, 56, 65, 72, 73, 79, 80, 85, 87, 94, 112, 127, 141, 152, 247, 262, 263, 521, 602, 603, 605, 607 und 615. Die auf Carrier basierenden Sea Gladiators waren erfolgreicher als Landversionen, aber die Gladiator schnitten in Nordafrika und gegen die italienische Opposition, zu der auch der Fiat CR.42 Falco gehörte, gut ab.

    Im Oktober 1937 bestellte die chinesische Zentralregierung 36 Gladiator-Is und diese Gruppe würde den ersten Sieg des Zweiten Weltkriegs gegen Japan behaupten. Internationale Vorschriften verbot die Montage von Kampfflugzeugen in Hongkong in beiden Ländern, und die Flugzeuge wurden nach Kanton verschifft. Das erste Flugzeug, das von einem Gladiator abgeschossen wurde, war ein Mitsubishi A5M Claude Navy-Jäger am 24. Februar 1938 in der Gegend von Nanking durch den chinesisch-amerikanischen Kapitän John Wong Sun-Shui mit dem Spitznamen "Buffalo". Er war das erste amerikanische Kampf-Ass des Zweiten Weltkriegs und gehörte zu den 15 chinesischen Amerikanern, die die ursprüngliche Gruppe amerikanischer Freiwilliger bildeten, die gegen die Japaner kämpften. Gladiatoren wurden auch zum Schutz der Flugzeugmontagewerke in Siuchow eingesetzt.


Ein Gloster Gladiator Mk. I, von der schwedischen Luftwaffe als J 8 bezeichnet.

    Die schwedische Luftwaffe betrieb 37 Gladiator Is, bezeichnet als J 8s, und 18 Gladiator II, bezeichnet als J 8As. Zwölf Flugzeuge dieser Gruppe waren die nächsten Gladiatoren im Kampf. Sie wurden zusammen mit fünf Hawker Hart-Bombern und acht anderen Flugzeugen von der schwedischen Freiwilligen Luftwaffe eingesetzt, um in Finnland zu kämpfen, nachdem es von Russland einmarschiert war. Sie wurden von Major Hugo Beckhammar befehligt und als Floygflottilj 19 und begann am 11. Januar 1940 auf einem zugefrorenen See bei Kemi zu operieren. Sie schnitten gut gegen Polikarpov I-15 ab, die etwas unterlegen waren und blieben im Frontdienst, bis sie durch die Reggiane Re.2000 Falco ersetzt wurden. 5 Dreißig Sea Gladiators wurden nach Finnland geschickt und mit dem finnischen Geschwader Nr. 26 gedient.

    Achtunddreißig Gladiator II wurden umgebaut und weitere sechzig wurden zu Beginn als Sea Gladiators gebaut. Unterschiede waren ein Fanghaken, Katapultspitzen und eine Verkleidung unter dem Rumpf für ein zusammenklappbares Dingy. Bei Kriegsausbruch im September 1939 waren noch 54 Sea Gladiators bei der Fleet Air Arm im Einsatz.

    Sea Gladiators diente mit der No. 801 Squadron auf der HMS Courageous. Sea Gladiators dienten auch mit den Geschwadern Nr. 804 und 813 in der Nordsee und im Mittelmeer. Der Sea Gladiator ist vor allem für seine Rolle bei der Verteidigung Maltas bekannt. Ein Flugzeug wurde in Reserve gehalten und die anderen benannt Vertrauen, Hoffnung und Wohltätigkeit, kämpfte allein gegen die Regia Aeronautica für achtzehn Tage bis zum Eintreffen der Hurrikane. Diese drei Flugzeuge wurden von Mercury XV-Motoren mit Hamilton-Konstantgeschwindigkeitspropellern angetrieben, die für Bristol Blenheim-Bomber bestimmt waren. 6

    Die Geschwader Nr. 80 und 112 kämpften in Griechenland und dann mit den Geschwadern Nr. 33 und 94, kämpften sie gegen die Regia Aeronautica in der Westlichen Wüste.

    Fünfzehn Gladiatoren wurden vom Irak gekauft und alle bis auf fünf wurden während des Anglo-Irakischen Krieges am 2. Mai 1941 von der RAF zerstört .

    Während der Battle of Britain flog nur noch ein heimisches Geschwader Gladiatoren und diese wurden zur Verteidigung der Royal Navy Dockyards in Plymouth eingesetzt.

    Gladiatoren wurden in 13 Länder exportiert, darunter Belgien (22), China (36), Ägypten (45), Finnland (30), Freies Frankreich, Griechenland (25), Irak (14), Irland (4 .). ), Lettland (26), Litauen (14), Norwegen (12), Portugal (15), Südafrika (11) und Schweden (55). Insgesamt wurden 747 Gladiatoren produziert. 7

Spezifikationen:
Gloster Gladiator Mk I
Maße:
Flügelspannweite: 32 Fuß 3 Zoll (9,83 m)
Länge: 27 Fuß 5 Zoll (8,36 m)
Höhe: 11 Fuß 9 Zoll (3,58 m)
Gewichte:
Leer: 3.217 lb (1.462 kg)
Betriebsgewicht: 4.594 Pfund (2.088 kg)
Leistung:
Maximale Geschwindigkeit: 253 mph (407 km/h) bei 14.500 Fuß (4.400 m)
Reisegeschwindigkeit: 210 mph (340 km/h)
Steigrate: 2.300 Fuß/min (11,7 m/s)
Service-Obergrenze: 32.800 Fuß (10.000 m)
Ausdauer: 2 Stunden
Kraftwerk:
Ein Bristol Mercury IX Sternmotor mit 830 PS (619 kW)
Rüstung:
Zwei Rumpf-Vickers .303 Maschinengewehre und
zwei flügelmontierte Lewis-Maschinengewehre.
Geändert auf vier Browning .303 Maschinengewehre.

1. Owen Thetford. Flugzeuge der Royal Air Force seit 1918. New York: Funk & Wagnalls, 1968. 246.
2. Robert F. Dörr. Warum die P-38 in Europa durchgefallen ist. Luftfahrtgeschichte. Mai 2014. 28.
3. Edward H. Sims. Amerikanische Asse. New York: Ballantine Books, 1966. 90.
4. Francis K. Mason. Flugzeuge im Profilband 5, The Gloster Gladiator, Nr. 98. Garden City, New York: Doubleday & Company, Inc., 1969. 4.
5. William Grün. Berühmte Kämpfer des Zweiten Weltkriegs. Garden City, New York: Doubleday & Company., 1975. 187.
6. William Grün. Kriegsflugzeuge des Zweiten Weltkriegs, Jäger, Band II. Garden City, New York: Hanover House, 1961. 49.
7. Kenneth Munson. Jäger 1939-45, Angriffs- und Trainingsflugzeuge. New York: MacMillan Publishing Co., Inc., 1975. 100.

©Larry Dwyer. Das Online-Museum für Luftfahrtgeschichte. Alle Rechte vorbehalten.
Erstellt am 28. Februar 2014. Aktualisiert am 9. November 1914.


Gloster Gladiator II

Doppeldecker-Jäger waren veraltet und ab Mitte der 1930er Jahre der Geschichte gewidmet. Der Gloster Gladiator war die Ausnahme, die die Regel bestätigte. Das Flugzeug wurde 1934 als Weiterentwicklung des Gloster Gauntlet eingeführt. Die Anforderung an den neuen Jäger war eine Höchstgeschwindigkeit von mehr als 210 Knoten und eine Bewaffnung mit mindestens vier Maschinengewehren. Der Gloster Gladiator erfüllte die Anforderungen mit Stil und verfügte über hervorragende Flugeigenschaften. Bis zum Frühjahr 1940 wurden 537 Gladiatoren in drei verschiedenen Modellen produziert. Fast die Hälfte wurde in europäische Länder exportiert. Als der Zweite Weltkrieg ausbrach, räumten die britischen Behörden dem Einsatz des Gloster Gladiator bei Kampfeinsätzen im Ausland Priorität ein. Die moderneren Jagdflugzeuge Hurricane und Spitfire wurden der Verteidigung Großbritanniens zugeteilt.

Die Aufrüstungs- und Erweiterungspläne des deutschen Staates veranlassten die norwegischen Behörden 1937, zwölf Gloster Gladiators zu bestellen. Die ersten sechs waren vom Mk. Ich tippe, während die nächsten sechs Gloster Gladiator Mk. waren. II. Dieses Modell war mit einem anderen Motor (einem Bristol Mercury VIII A), Elektrostarter und neuen, modernen Instrumenten im Cockpit ausgestattet. Die norwegischen Gladiatoren wurden in Jagervingen (dem „Jagdgeschwader“) zusammengezogen, das von Fornebu bei Oslo aus operierte. Jagervingen war 1940 die einzige Jagdflugzeugeinheit Norwegens. Sieben Flugzeuge waren einsatzbereit, als die Deutschen angriffen. Piloten aus Jagervingen behaupten, vier deutsche Flugzeuge abgeschossen zu haben.

Gloster Gladiator Mk. II – N5641/HE-G wurde 1938 in Glosters Flugzeugwerk gebaut. Im Februar 1940 wurde das Flugzeug an die 263 Squadron der RAF übergeben und erhielt das Kennzeichen HE-G. Nach dem deutschen Angriff auf Norwegen am 9. April 1940 wurde die 263 Squadron auf dem Flugzeugträger „HMS Glorious“ nach Norwegen verlegt. Am 24. April landeten 18 Flugzeuge auf dem Lesjaskogsvatnet. HE-G wurde von Reginald Steward Mills geflogen, als es am 25. April bei Kampfhandlungen gegen die Luftwaffe abstürzte. Das Flugzeug blieb beim Abzug der Briten auf dem Eis liegen und wurde später demontiert und eingelagert. Das Restaurierungsprojekt begann 1980.

Beschreibung

Camouflage-Lackierung in Dunkelgrün und „Dark Earth“. Die Unterseite ist matt schwarz-weiß lackiert („Nacht“). Das Ruder trägt die Nationalflaggenfarben in Mattrot, Weiß und Blau. Die Verkleidung ist blau, die Seriennummer ist schwarz. Die Staffelbuchstaben sind mittelgrau. Es gibt RAF Rondellen am Rumpf und oben und unten an den Flügeln. Das Rondell am Rumpf hat eine gelbe Umrandung. („RAF im Krieg“ wurde im Juni 1940 in Betrieb genommen.)


Geschichte und Betrieb [ bearbeiten | Quelle bearbeiten]

Bildung [ bearbeiten | Quelle bearbeiten]

No. 616 Squadron wurde am 1. November 1938 bei RAF Doncaster Ε] gegründet und erhielt zunächst die Rolle eines Bombergeschwaders, wobei Hawker Hinds für diese Rolle empfangen wurde. Ώ] Die Rolle änderte sich jedoch bald und die ersten einsatzfähigen Jagdflugzeuge der Staffeln waren Gloster Gauntlet-Doppeldecker, die im Januar 1939 erhalten wurden. Die leichten Eindecker-Bomber von Fairey Battle wurden im Mai 1939 für Trainingsaufgaben geliefert, um die Staffel bei der Vorbereitung der Umrüstung zu unterstützen mit Supermarine Spitfire Mk.I's im Oktober 1939. In diesem Monat zog die Nr. 616 nach RAF Leconfield und Ende November war die Umwandlung zum modernen Jäger abgeschlossen.

Die ersten operativen Einsätze des Geschwaders waren über den Abzug von Dünkirchen Ende Mai 1940. Während der ersten Phase der Luftschlacht um England wurde Nr. 616 in Leconfield stationiert und zog am 19. August nach Süden zu RAF Kenley, um näher an der Frontlinie zu sein. Die verbesserte Spitfire Mk.II wurde im Februar 1941 in Empfang genommen und wurde ab April bis Oktober bei Razzien über das besetzte Frankreich eingesetzt. Weitere regelmäßige Aktualisierungen mit Spitfire Mks.V, VI und VII wurden in der Mitte des Krieges fortgesetzt. Ab März 1943 war No. 616 im Südwesten Englands stationiert.

Zuerst auf Meteors [ bearbeiten | Quelle bearbeiten]

616 Squadron Meteor F Mark III startet von B58/Melsbroek, Belgien, 1945

Am 12. Juli 1944 erhielt die Einheit als erstes RAF-Geschwader Düsenausrüstung in Form von Gloster Meteor Mk.I-Jägern und testete sie bei RAF Culmhead. Ζ] Der erste Einsatz von Meteor fand am 27. Juli von RAF Manston statt, als er V-1-Flugbomben abfing, die gegen Südengland abgefeuert wurden. Die ersten Siege kamen am 4. August, als eine V1 nach einem Blockieren einer Pilotenkanone umgekippt und eine andere abgeschossen wurde. Die Verlustrate des noch nicht bewiesenen Meteor Mk.I war hoch, drei wurden zwischen dem 15. und 29. August bei kampflosen Vorfällen abgeschrieben. Die Umrüstung mit verbesserten Meteor Mk.III begann im Januar 1945 und im Februar wurde eine Abteilung nach Melsbroek bei Brüssel in Belgien eingesetzt. Es war als Verteidigung gegen Me 262 gedacht, aber für den Fall, dass sie ihnen nie gegenüberstanden. Anfang April zog das gesamte Geschwader nach Gilze-Rijen in den Niederlanden um und begann am 16. April mit Bodenangriffen. Die Staffel wurde am 29. August 1945 in Lübeck aufgelöst, indem sie in No. 263 Squadron RAF umnummeriert wurde. Ε] Η] ⎖]

Nachkriegszeit [ Bearbeiten | Quelle bearbeiten]

Das Geschwader Nr. 616 wurde am 10. Mai 1946 bei RAF Finningley offiziell als South Yorkshire Squadron reformiert Nachtjäger-Rolle innerhalb des Reserve-Kommandos und die ersten Mosquito T.3-Trainer wurden im Oktober empfangen, aber erst im Januar 1948 wurden die einsatzfähigen Mosquito NF.30 an Finningley geliefert. Ende 1948 wurde die Nr. 616 als Tagesjägerstaffel umbenannt und erhielt im Januar 1949 Meteor F.3. Die Umstellung auf die aktualisierte Meteor F.8 erfolgte im Dezember 1951. Die Staffel verlegte am 23. Mai 1955, wo es am 10. März 1957 (per Halley und Jefford oder Pitchfork) zusammen mit allen RAuxAF-Flugeinheiten aufgelöst wurde. Untersuchungen haben gezeigt, dass Rawlings in "Fighter Squadrons of the Royal Air Force" das Geschwader fälschlicherweise als Auflösung bei RAF Finningley am 15. Februar 1957 auflistet. ⎗]


Gloster Meteor F Mk.II - Geschichte

Angesichts ihres Platzes in der Luftfahrtgeschichte ist die Meteor in Plastik, insbesondere im Maßstab 1:48, nicht gut bedient. Wir hatten die ausgezeichneten Tamiya Mk 1 und Mk 3 (obwohl sie sich für diese Varianten entschieden haben, ist mir ein Rätsel) und Classic Airframe &rsquos verschiedene spätere Marken, obwohl dies nicht die einfachsten Modelle waren, die sich gut zusammensetzen ließen. Schließlich hat Airfix mit diesem neuesten Angebot, das von Brett Green in der Box hier überprüft wurde, die Linie erreicht:

und ein Post-Build-Review hier:

Konstruktion

In dieser Rezension wollte ich einfach Dinge hervorheben, auf die Sie bei der Zusammenstellung dieses großartigen Produkts von New Airfix achten sollten. Ich habe es direkt aus der Box gebaut, aber einen anderen Aufkleberbogen von Xtradecal verwendet: https://www.hannants.co.uk/product/X48043, obwohl Hannants eine Reihe verschiedener Bögen für diejenigen macht, die die Änderungen anrufen möchten. Ich habe mich für die 74-Staffel-Markierung aus ihrem Blatt entschieden, weil ich die Tiger-Staffel mag, obwohl die Markierungen ein wenig spekulativ sind. Nachdem ich mich fast ein Jahr vom Modeln erholt hatte, wollte ich, dass dies einfach und stressfrei ist, ein gutes Modell mit einer einfachen Farbgebung. Aus diesem Grund wollte ich ein einfaches rein silbernes Beispiel machen, wurde aber nicht von dem 85 Sqn-Beispiel auf dem Airfix-Abziehbildblatt angezogen, es ist ein erhaltenes Beispiel.

Die Anweisungen sind umfassend, klar und eindeutig. Revell, bitte beachten. Das bereitgestellte Cockpit ist gut detailliert, passt gut zusammen und sieht gut aus, wenn es fertig ist. Der Schleudersitz bietet eine Auswahl an eingeformten oder blanken Gurten, sodass Sie bei Bedarf p/e hinzufügen können, und dies ist eine durchdachte Note. Die Instrumententafel ist ein Aufkleber, aber die Verkleidung selbst hat markante erhabene Merkmale, so dass es am besten ist, den Aufkleber etwas zu schneiden. Persönlich werde ich das nächste Mal ein KGV-Panel verwenden, aber dieses ist durchaus akzeptabel. Der Schleudersitz ist entsprechend beschäftigt, obwohl der Purist möglicherweise einen Harzaustausch wünscht. Das Cockpit-Interieur von RAF-Flugzeugen dieser Zeit war schwarz, aber ich habe ein sehr dunkles Grau verwendet und erhabene und versenkte Details mit Schwarz und Trockenweiß hervorgehoben. Ich bin mir sicher, dass jemand ein komplettes Resin-Set für dieses Kit produzieren wird, aber ich denke, dass das, was bereitgestellt wird, für mich gut genug ist.

Sie haben die Möglichkeit, die Waffen zu zeigen, aber ich bevorzuge meine Modelle zugeknöpft. Für diejenigen, die sich Sorgen um die Passform der abnehmbaren Platten machen, machen Sie sich keine Sorgen, sie passen alle sehr gut, denn unter einer Grundierung sehen sie aus wie alle anderen Plattenlinien. Eine andere Sache, die mir gefällt, ist, dass die meisten Verbindungen entlang der Plattenlinien auftreten und es gibt einen guten Versuch, Diskontinuitäten zwischen den Platten zu erzeugen und sogar ein wenig Welligkeit über einigen zu erzeugen, genau wie in der Realität.

Sie können die Motoren zeigen, wenn Sie möchten, obwohl sie wahrscheinlich etwas mehr Details vertragen, um richtig zu sehen. Sie können das Motorzubehör vom Einlass aus sehen, aber sonst wenig, also verlieren Sie zu viel Schlaf über den Motorräumen. Denken Sie daran, eine erhebliche Menge an Gewicht hinzuzufügen, da der Meteor ein echter Hecksitzer ist, der von Airfix 15 g empfohlen wird. Tamiya lieferte ein großes Gewicht in ihrem Kit, aber Airfix ist nicht angebracht, aber das Design des Cockpits bedeutet, dass Sie Angelgewichte hinter dem Sitz verstauen können. Ich habe das Glück, in Portugal zu leben, wo wir echte Bleigewichte bekommen können.

Die Steuerflächen (alle Einzelteile, außer den Klappen) und die Wurzeln des Heckflügels haben eingeformte Nieten und ich denke, sie sind zu prominent, also geschliffen, damit sie noch sichtbar sind. Alle Steuerflächen sitzen gut und sehen im Gegensatz zu den üblichen gravierten Linien genau richtig aus. Sie können die Luftbremsen auf Wunsch offen stellen, aber sie wurden normalerweise nur zu Wartungszwecken am Boden eingesetzt. Ein interessanter Punkt ist, dass zwei verschiedene Sätze von Querrudern ausgestattet sind, einer mit den früheren Einzellaschen (die sich hinter der Hinterkante erstrecken) und der andere Satz mit den späteren Doppellaschen (diese Laschen reduzierten die Knüppelkräfte bei hoher Geschwindigkeit und der Meteor hatte ein Handbuch). Kontrollen). Die Bausatzanleitung ignoriert die früheren Querruder, aber wenn Sie einen frühen Vogel modellieren, werden Sie sie wahrscheinlich brauchen. Zum Beispiel hatte RAAF Meteors in Korea die früheren Querruder, eine Metallheckhaube und kleinere Einlässe. Im Nachhinein mein Flugzeug. VZ547, hatte vielleicht frühere Querruder, aber ich ändere sie jetzt nicht!

Brett Green hatte ein paar Probleme mit dem Sitz der Rumpfhälften und Flügelwurzeln, aber ich konnte diese durch behutsames Wackeln während des Trocknens der flüssigen Poly reduzieren. Dort ist eine Lücke zwischen den am Rumpf angebrachten hinteren Flügelwurzeln und der Flügelbaugruppe, die jedoch minimiert werden kann, indem der Rumpf und die Flügel zusammengedrückt werden, während das flüssige Poly abbindet. Halten, warten, hoffen. Wer noch schmerzhafte Erinnerungen an die Gondelgelenke von Classic Airframes hat, muss sich hier keine Sorgen machen, da die Passgenauigkeit aller Teile ansonsten hervorragend ist. Ich habe an meinem Modell nirgendwo Spachtelmasse verwendet und nur ein bisschen viskose flüssige Grundierung entlang einiger Fugenlinien mit ein wenig Aufmerksamkeit mit nassem Micromesh. Es war nirgendwo eine Neubeschriftung notwendig.

Die Fahrwerkschächte sind sehr gut und die Räder sind gewichtet. Airfix hat ein Blatt aus Tamiyas Buch genommen, um die komplexe Fahrwerksbaugruppe kinderleicht zu machen. Allerdings musste ich von den Teilen D22 und D23 ein kleines bisschen entfernen, damit die innere Fahrwerkstür im richtigen Winkel sitzt. Besonders gut gefällt mir das Detail, das im Bugfahrwerksfach mit Ballastgewichten und der gesamten Tragstruktur enthalten ist. Natürlich ist nicht viel zu sehen, aber zumindest kenne ich es dort. Die gewichteten Haupträder drehen sich nicht, was schade ist, da es das Lackieren erleichtert, wenn das Modell zusammengebaut ist Ich ziehe es vor, so viel zusammenzubauen, wie ich dann alles spritzen kann Beine, ist silber.

Airfix bietet sowohl die kleineren als auch die späteren &lsquoDeep Breather&rsquo-Einlässe und es ist immer ein Problem zu wissen, welche zu verwenden sind, da sie anscheinend oft im Service ausgetauscht wurden und die Unterschiede auf Fotos nicht so leicht zu erkennen sind. Als Faustregel gilt: Wenn Sie die kleineren mit der früheren Haube (mit dem im Bausatz enthaltenen Metall-Heckteil) verwenden, sind Sie wahrscheinlich auf der richtigen Seite der Wahrheit. Den Experten zufolge waren Flugzeuge der WK- und WL-Reihe definitiv mit den größeren Lufteinlässen ausgestattet, aber viele frühere Flugzeuge könnten nachgerüstet worden sein. Meins ist VZ, also möglicherweise die kleineren Einlässe oder sie wurden möglicherweise in service&hellip geändert.wer weiß? Das ist das Schöne daran, ein spekulatives Beispiel zu machen, von dem keine Fotoaufzeichnung übrigbleibt&hellip.niemand kann Ihnen das Gegenteil beweisen!

Die Transparentfolien sind glasklar und sehr dünn, also Vorsicht bei Bruch! Ich habe meine Windschutzscheibe zerbrochen, aber die Herren Hannants waren so freundlich, mir Ersatz zu schicken. Danke, Hannants! Ich stellte fest, dass ich die Schultern der Instrumententafel kürzen musste, damit die Windschutzscheibe richtig passte, ohne zu wackeln. Jedes Beispiel dieses Bausatzes, den ich gesehen habe, hat eine offensichtliche Verbindung zwischen der Windschutzscheibe und der Nase in Wirklichkeit sollte dies nicht so auffällig sein, aber es ist schwierig, sie in der letzten Phase zu beheben, wenn alles zusammenkommt.

Malerei und Veredelung

Ich habe das Modell in Alclad 2 Aluminium fertig gestellt und nach dem Abziehen eine glänzende Deckschicht aufgetragen, um High-Speed-Silber darzustellen (diese Flugzeuge waren silber lackiert und waren kein Naturmetall) und Alclad macht kein High-Speed-Silber.

Die Airfix-Aufkleber liefen gut, aber ich empfehle dringend, die Wing-Walk-Aufkleber abzuschneiden, da sie etwas schwierig zu handhaben sein können, wenn Sie einen vermasseln, Sie hatten es. Außerdem soll der größte über einer Verkleidung sitzen (immer ein Rezept für Blasen und Falten), also schneide ich den klaren Aufkleberbogen weg, damit er um die Beule herum sitzt, nicht darüber. Diese Abziehbilder sind wirklich dünn und die Trägerfolie ist fast unsichtbar. Sie können also gerne Teile wegschneiden, solange Sie die Formen unter Kontrolle halten können, aber ein Falten wie die Pest vermeiden. Halten Sie &lsquoem nass. Ich habe Microset verwendet. Die Xtradecals bieten nur die speziellen Geschwadermarkierungen, die Sie benötigen, um die Kit-Aufkleber für alles andere zu verwenden, an dem sie gut sind, also verwenden Sie sie mit Zuversicht. Ich habe mich mit der Enthärtungslösung für Abziehbilder beschäftigt, da dies unnötig war.


Betriebshistorie [ bearbeiten | Quelle bearbeiten]

Der Handschuh Mk. Ich wurde zum ersten Mal im Mai 1935 bei der No 19 Squadron der RAF Duxford in Dienst gestellt die Kämpferstärke der RAF.[2] Der Gauntlet war von 1935 bis 1937 das schnellste Flugzeug der RAF.[3]

Der Gauntlet Mk II wurde im Mai 1936 mit 56 Squadron und 111 Squadron in Dienst gestellt, weitere sechs Staffeln wurden bis Ende des Jahres mit dem Gauntlet umgerüstet.[2] At the height of its career, the Gauntlet equipped a total of 14 Squadrons of RAF Fighter Command.[3] No. 32 (The Royal) Squadron RAF Gauntlets were used in early trials of ground direction of fighters by radar.[2]

As more advanced fighters, such as the Gloster Gladiator, Hawker Hurricane and Supermarine Spitfire started to re-equip the Gauntlet squadrons in 1936 and 1937, the Gauntlets were passed on to freshly formed units as their first equipment to allow them to gain training before receiving more modern fighters. Gauntlets were also shipped to the Middle East, equipping three RAF squadrons.

All home-based Gauntlet squadrons had re-equipped with more modern fighters by the start of the Second World War,[citation needed] but remained in service in the Middle East for longer, with a flight of Gauntlets remaining in service with No.3 Sqn RAAF in the Middle East when Italy declared war in 1940. These were briefly used for ground-attack operations against the Italians before being retired from operations owing to maintenance problems.[4] Gauntlets continued in use for meteorological flights until 1943.[2]

Seventeen Gauntlets IIs were licence-produced in Denmark,[5] while 25 ex-RAF machines were supplied by South Africa as support to Finland in 1940 as a result of the Winter War. Already obsolete, they were used as advanced trainers by the Finns.[6] The Finnish nickname for the Gauntlet was Kotletti (literally "cutlet").


Meet the Gloster Meteor: The Only Allied Jet Aircraft of World War II

Was it a game-changer or too late to make a difference?

During the Second World War, the German Luftwaffe developed several jet-powered aircraft, beginning with the Me-262, Me-163 Komet, and the He-162. These were unable to turn the tide simply because Germany wasn't able to produce enough of the aircraft to make a difference. However, Germany wasn't alone in utilizing a jet fighter during the war.

Meet the Gloster Meteor I

It actually made its operational debut at almost the same time as the Me-262, yet has never gotten as much notoriety. One reason is due to the fact that while the German-made fighter saw action against the Allied aircraft – notably bombers – over Germany, the Meteor was initially tasked with trying to down the V-1 Buzz Bombs.

Design of the Gloster Meteor fell to George Carter and began in 1940 when turbojet technology was still in its infancy, yet while Germany gets the credit for having the first successful jet fighter, the fact remains that Britain was also at the forefront of the technology.

The Air Ministry approached the Gloster Aircraft Company to develop a single-seat, jet-powered interceptor due to the fact that at the time German bombers were considered a serious threat. Much like the design for the Me-262, Carter opted for twin engines, but these were mounted to the aircraft's straight-wings compared to the swept-back wings. The cockpit position in the Meteor was allocated to the forward portion of the fuselage, however, which provided good all-around views.

The British had initially dubbed the aircraft the Gloster Thunderbolt, but the American Republic P-47 Thunderbolt was already in service, so the Meteor was selected as its official designation. Likely no consideration was given to the fact that Germany was developing Me-163 Komet – but it seems fitting that early jet aircraft had names that evoked objects falling from the heavens.

Perhaps Meteor was an apt moniker given the fact that the fighter wasn't much faster than the fastest piston-fighter of the era including the P-51 Mustang, Spitfire, and Hawker Tempest. The Gloster Meteor likely could have been faster and even surpassed the Me-262 in performance and even more in the number built, but the Allies had time on their side. The Germans needed super weapons to turn the tide, and rushed out the Me-262, which proved to a dangerous aircraft to fly. The Allies wanted to ensure the Meteor was airworthy and safe to fly.

While both the Me-262 and Meteor were operational by mid-1944 the two aircraft never engaged in combat. Not only was the Meteor tasked with trying to stop the V-1 flying bombs, but its jet engines consumed fuel so quickly that it had a limited range. The Me-262, which also consumed excessive amounts of fuel, was flying on its home turf.

The Gloster Meteor remained in service after the war, and a total of 3,875 were built – far more than any other British jet aircraft of the era. While the aircraft never engaged German jet fighters, it did see combat in the Korean War when it was flown by the Australian Air Force, against but largely outclassed by the Soviet-designed North Korean and Chinese Mig-15 fighters. Despite the shortcomings, the Meteor saw operation service in the 1980s serving with Ecuador's Air Force.

The last airworthy Gloster Meteor made its final flight at Bruntinghorpe Airfield in Leicestershire in January 2019. It has since joined the Classic British Jets Collection, where it will be maintained in running condition so that if it doesn't fly it can still taxi on the runway.


Gloster Meteor F Mk.II - History

Constructed as a Meteor F.8.

Taken on Strength/Charge with the Koninklijke Luchtmacht / Royal Netherlands Air Force with s/n I-187.

Struck off Strength/Charge from the Koninklijke Luchtmacht / Royal Netherlands Air Force.

To Vliegbasis Soesterberg/Soesterberg Airbase, Soest, Soesterberg, Utrecht.
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Photographer: R Meijer
Anmerkungen: My first open house at Soesterberg air base. I-187 preserved near the memorial statue for fallen aviators.


Photographer: Lewis Grant
Anmerkungen: I-147 Gloster Meteor F.8 Royal Netherlands Air Force False serial, real identity I-187. Preserved, and on static display at KLu Soesterberg Open Day

To Hoogeveen Airfield, the Netherlands.

Placed on display with Aviodrome, Lelystad Airport, Lelystad, Flevoland.
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Photographer: Thomas Delvoye


Photographer: John Tomlinson
Anmerkungen: 2014 photo at Lelystad Aviodrome Museum


Weitere Informationen

Postwar, and the Meteor quickly became the backbone of the UK&rsquos day fighter defenses, progressing through successive Marks as it did so, until finally being replaced on the front line by later types during the mid-1950s. With their ever-adaptable airframe, two-seat Meteors became Britain&rsquos primary night fighter too, serving for several years until replaced by the Gloster Javelin from the late 1950s onwards.

With its operational career over, the Meteor&rsquos adaptability and ruggedness was put to sterling use as an advanced trainer, the most obvious example of which was the T.7. As late as 1982, a handful of stalwarts were still soldiering on.

Although space precludes a comprehensive history of such a prolific aircraft, it is hoped that both aviation enthusiasts and aircraft modelers may find some interesting examples in these pages, and sufficient inspiration to help them choose which color scheme to finish their latest Meteor model in.


Schau das Video: Incredible Gloster Meteor Jet Fighter flying at Temora NSW